由明轉暗的網約車補貼戰

近期，《中國交通報》連續發表評論文章稱，網約車“燒錢大戰”不可持續，網約車平臺低價傾銷式的行為造成了市場環境的混亂，在高額補貼刺激下，滋生了司機刷單、中途退單、“馬甲”車運營等違規行為。

“‘燒錢’補貼燒出了短時的市場份額，也燒掉了長期的市場公平與底線。”評論文章中提到。交通運輸部官方微信連續兩天轉發了相關評論文章。

在此之前，滴滴、美團均宣布已經停止發放用戶補貼，但據了解，雖然兩家補貼行為有所消退，補貼情況依然存在，雙方的補貼“暗戰”仍在繼續。

只是，靠補貼燒來的市場真的會長久嗎？

價格略回穩，但可用券享受高額優惠

“是比以前少了。”在南京工作的孫志強(化名)告訴記者。此前，從他家到公司的打車費用在9元左右，兩家補貼高峰期基本上都是“一元兩元”。即便兩家都宣布停止了補貼，就孫志強的體驗來看，補貼行為仍然存在。“整體下來，價格回穩一點，但還是很便宜。”孫志強舉例說，“滴滴現在推出了一個套餐服務，可以3元買3張9元立減券。”買了滴滴的立減券后，從他家打車到公司只需1元，不然要6-7元。

“兩家情況都差不多，只是美團沒有賣券，還是直接用優惠。”孫志強出示了美團打車截圖，正常情況下需要12元的車費，但使用7元錢的商家券后，只需5.15元。

美團打車開通的另一個城市上海似乎同樣如此。家住上海的王美好(化名)給記者發來打車的截圖，車費花費47.8元，但其中商家券抵扣了11.95元。在訂單詳情中顯示：本次優惠由“一兆韋德”提供。據新京報記者了解，滴滴在南京同樣和部分商家合作推出了各種形式的優惠券。

在南京上學的王思杰(化名)一直沒用過美團打車，理由是“滴滴發了好多優惠券”。當時他還有5張蘇寧易購的“四月商家合作券”，面額為7元或8元，還有一張4折的打車券，均為無門檻使用。

目前來說，美團與滴滴打車的價格差異并不大。在高峰期，王美好會用兩個平臺一起打車，“哪個接單快用哪個，然后再取消另外一家就行了。”

補貼不是制勝的唯一法寶。有出行剛需的用戶，對價格的敏感性并不高。“如果我趕時間，就不會在意價格。”孫志強說，他看重的還是平臺叫車效率及司機服務。

針對平臺上依然存在的補貼活動，美團方面解釋稱，美團打車將重點探索創新的交叉營銷方式。美團打車將結合具體市場情況，在特定的時間和區域開展專項營銷，但并不會做常態化補貼。滴滴公關部人士同樣回應稱，“停止補貼大戰其實指的是常態化的補貼。”該人士表示，滴滴已經取消了常態化的補貼，但仍然會有一些市場方面的營銷活動，“這個和常態化補貼不是一回事兒。”

司機補貼腰斬后，部分獎勵仍達車費一半

司機端的補貼相比之前有所下滑。一位上海兼職的網約車司機吳為(化名)向記者介紹，對司機的補貼力度大致上減小了一半。

“以前補貼最高25元一單，現在基本上15元一單。”但補貼力度依然不小，上午的2個小時中，他在美團平臺上的流水共有279.17元，其中車費180.26元，獎勵流水98.91元，幾乎達到車費的一半。“差不多一天4個小時，流水有五六百。”他說。

“美團連擊獎還是可以的。”上海的美團打車司機群里，一位網約車司機曬出自己當天的獎勵截圖，4月15日的“周日連擊獎”，該司機一共獲得了171元的獎勵。“連擊獎”指在一天的各個時間段內，司機每完成一筆訂單都有數額不等的獎勵，最低8元，最高26元，完成單數越多，則該筆訂單的獎勵越多。但能在2個小時內完成10單以上，拿到20多元獎勵的人少之又少。

滴滴方面的補貼同樣存在，但比美團的力度略小。與“連擊獎”類似，滴滴稱之為“沖單獎”，在高峰時間段內為司機每單提供補貼。例如“晚高峰沖單獎”，司機完成指派訂單數3單內，每單均獎勵6元；第5、6單獎勵8元；第7、8單獎勵12元；第9、10單獎勵20元。

此外，為了反擊美團面向全職司機推出的“萌芽計劃”，滴滴推出了“雄鷹計劃”，車主每周完成一定單數及流水即可獲得相應獎勵。飛鷹車主的門檻為每周100單、周流水2500元，最低獎勵1000元。流水增加則獎勵對應增加，連續兩周內每周訂單達到140單，且流水達到3500元，在線時長大于8小時，每周最低可獲得獎勵2000元，最高可獲得獎勵3200元。且“雄鷹計劃”不影響城市翻倍獎的獎勵。目前活動第二期開始招募，不少上海滴滴司機都收到了相關短信。

兩家的競爭是司機們樂于見到的。吳為向記者介紹，現在大多數的網約車司機都是“雙開”，同時開著美團打車和滴滴打車APP，哪個平臺上有單就拉哪個。

此外，平臺高額的獎勵吸引了眾多司機鋌而走險，滋生了刷單、“馬甲”車運營等違規情況。隨著管理部門加強了對網約車的監管，司機群里充滿著不安的聲音，每天都會有人在群里分享最新的監管動態：“××路段有情況，兄弟們繞行。”在繼美團推出面向乘客舉報馬甲車的獎勵之后，滴滴也推出了“舉報馬甲車，獎百元打車券”的舉報有獎的活動。

“補貼大戰”將走向何方？

“只要市場有資本熱捧，就會有人愿意燒錢搶市場。只是在個別的資本低潮期，補貼會臨時取消。”IT行業分析師唐欣認為，網約車市場的補貼將會長期存在。

但在易觀分析師余目看來，補貼只是平臺初期為了搶占市場的一種手段，補貼會逐步減少，“最終還是會回到一種正常的價格水平，可能偶而會有補貼。”

補貼帶來的效果立竿見影。美團打車進入上海不到一周時間，王興就宣布美團打車已經取得了30%的市場份額。

“美團能搶占一部分的市場份額并不算太奇怪。”唐欣說。“首先，上海市場因為網約車新政的限制，本身市場規模就不算很大，再加上美團經過大力推廣，能搶占一部分的市場份額。”另外，網約車的壁壘也的確不高，基本上是輕資產模式，由于美團本身就是大流量入口，因此比一般的競爭對手更容易切入。

高流量以及鏈接有大量的生活服務場景，被不少分析人士認為是美團入局網約車的優勢。

對于美團來說，余目分析，前期獲得的市場份額很大程度來自先期的補貼，當補貼逐步減少后，平臺比拼的最終還是綜合實力。

“補貼的存在與否取決于市場環境競爭的激烈程度，包括各方的運維數據情況。”戈壁創投合伙人徐晨認為，通過補貼快速獲取市場份額之后，如何運維則是一門學問。“這個點很難做判斷，(美團)能不能保持住還不好說。”徐晨說，關鍵還是看長期運維能力的比拼。

而滴滴面臨的問題是，在國內網約車市場的壟斷地位受到挑戰，同時在其加速國際化和布局整個汽車、出行生態的路上，勢必要分出精力和資金去防守應戰。

此外，補貼大戰一方面還受到政府監管部門的限制。在美團進入上海首日，上海市交委方面就約談了美團，要求其應合理確定網約車運價，實行明碼標價。

而入局的新玩家仍然不斷。4月3日，攜程專車獲得天津市的“網約車牌照”，即將進軍網約車市場。更早之前，高德也宣布推出順風車業務，主打牌是公益、免抽成。

余目表示，相較于其他行業，網約車的想象力要大得多，“攜程、高德等公司的入局更多還是在細分領域進行擴展”，未來出行領域的競爭在于接單效率、服務質量以及價格的綜合競爭。

新京報記者 薛星星