新華社武漢10月3日電 題:從長江第一橋到中國“新名片”——中國橋梁的“成長”故事

新華社記者熊金超、皮曙初、李勁峰

再過12天,武漢長江大橋?qū)⒂瓉硗ㄜ?0周年。矗立在滾滾江水中的萬里長江第一橋,開啟中國現(xiàn)代橋梁建設(shè)的華章。

武漢長江大橋建設(shè)時(shí)期,技術(shù)人員在大橋施工現(xiàn)場做記錄(資料照片)

60年前,建設(shè)萬里長江第一橋,需舉全國之力;60年后,一座座大橋跨越江河湖海、深山峽谷,不斷刷新世界之最,成為中國亮麗的“新名片”。

扎實(shí)奮斗:填滿兩毫米縫隙背后的責(zé)任追求

9月17日,河北懷來縣。作為2022年冬奧會(huì)的交通干線,京張高鐵土木特大橋完成上萬噸橋體的高空轉(zhuǎn)體,精準(zhǔn)對(duì)接,引發(fā)聲聲贊嘆。

橋墩上印制的二維碼,包含橋墩各類施工信息。京張高鐵五標(biāo)項(xiàng)目部總工程師高光品說,掃一下二維碼,誰打的混凝土、誰打的鋼筋,一目了然,“要對(duì)大橋質(zhì)量終身負(fù)責(zé)”。

61年前的初秋,在武漢長江大橋建設(shè)工地上,工人們正忙著鏟下已裝好的鉚釘。

建設(shè)中的武漢長江大橋在進(jìn)行鋼梁架設(shè)(資料照片)

擔(dān)任武漢長江大橋施工組織設(shè)計(jì)小組組長的趙煜澄老人回憶,1955年,在新中國一窮二白的條件下,武漢長江大橋動(dòng)工建設(shè)。大橋鋼梁拼裝兩個(gè)月后,發(fā)現(xiàn)固定橋梁桿件的上萬顆鉚釘,與孔眼間有2毫米縫隙,出現(xiàn)松動(dòng),“拼裝馬上停工,直到新鉚釘填滿縫隙,先期鉚釘全部棄用”。

一個(gè)個(gè)二維碼,一顆顆長鉚釘,雖然相隔60多年,但凸顯同樣的扎實(shí)、嚴(yán)謹(jǐn)?shù)呢?zé)任追求。

相對(duì)于摩天大樓、大型機(jī)場等建筑主要承受自身重量荷載,架在峽谷、江河、大海上的大型橋梁,不僅要承受自身重量,還得經(jīng)受起大量汽車甚至高速列車通過帶來的巨大沖擊。

中鐵大橋勘測設(shè)計(jì)院院長張敏說,橋墩要防洪水、抗地震、防船撞,橋身還需面對(duì)來自各個(gè)方向的壓、彎、扭、拉等形式受力,“夸張點(diǎn)說,就像揉面、拉面過程中的面條,一不小心就斷裂”。

橋梁技術(shù)含量高、施工挑戰(zhàn)大,重重風(fēng)險(xiǎn)伴生而來。上世紀(jì)40年代,美國新建的塔科馬海峽大橋,通車4個(gè)月后就因風(fēng)振斷裂。

第一次帶隊(duì)修建長江大橋時(shí)的一次經(jīng)歷,讓中交二航局滬通大橋項(xiàng)目經(jīng)理?xiàng)钪镜掠洃洩q新。彼時(shí),江陰長江公路大橋兩百多米高主塔塔冠澆筑進(jìn)入尾聲。混凝土泵突然出現(xiàn)故障,前期澆筑的混凝土凝固,與后澆混凝土間產(chǎn)生縫隙。

按常規(guī),這類縫隙可按施工縫處理,但可能影響橋塔受力。楊志德毫不猶豫組織上百名員工,鑿除300多立方米已澆筑的混凝土,重新澆筑。耽誤的半個(gè)月工期,經(jīng)他與員工一起24小時(shí)輪班連續(xù)作業(yè)最終追回,如期完工。

現(xiàn)在,橋梁設(shè)計(jì)施工規(guī)范與標(biāo)準(zhǔn)日趨嚴(yán)格,建橋企業(yè)質(zhì)量管理體系日趨完善,加上各類質(zhì)量監(jiān)控、后期養(yǎng)護(hù)技術(shù)與設(shè)備投入使用,讓建在山谷、江河、海峽間的各類大型、特大型“中國橋”,猶如一座座堅(jiān)固的鋼軀,保障頻次越來越高的汽車、火車安全通行。

飛架南北的武漢長江大橋和武漢鸚鵡洲長江大橋(遠(yuǎn)處)(2015年7月29日攝)

60年間,武漢長江大橋經(jīng)歷近百次大小船舶撞擊,依舊堅(jiān)固如初。今年4月,武漢長江大橋養(yǎng)護(hù)“體檢報(bào)告”顯示:目前全橋無變位下沉,橋墩可承受6萬噸壓力、可抗8級(jí)以下地震和強(qiáng)力沖撞,2.4萬多噸鋼梁和8個(gè)橋墩無裂紋、無彎曲變形,百萬顆鉚釘未發(fā)現(xiàn)松動(dòng)。

自力更生:屢屢驚艷世界的創(chuàng)新力量

伶仃洋海域,一橋飛架三地的港珠澳大橋,正緊鑼密鼓地開展收尾施工,年底具備通車能力。

世界上最長的跨海大橋,世界上最長的鋼結(jié)構(gòu)橋梁……站在這座超級(jí)工程前,中國交建總工程師林鳴放言:拿下港珠澳大橋,世界上幾乎沒有中國人不能造的橋。

環(huán)境的惡劣、功能的多樣、經(jīng)濟(jì)的考量、美觀的需要,讓中國橋梁建設(shè)的每次突破,都帶來工藝與經(jīng)驗(yàn)的積累、技術(shù)與裝備的創(chuàng)新。

中鐵大橋局原副總工程師、85歲老人劉長元說,民國時(shí)期,國內(nèi)外橋梁專家對(duì)長江大橋先后開展4次勘探、設(shè)計(jì),均因資金、技術(shù)問題無功而返,“橋墩建設(shè)難題首當(dāng)其沖”。

當(dāng)時(shí),深水中建造橋墩主要采取“氣壓沉箱法”:先將一個(gè)大沉箱沉入江底,充入高壓空氣排出江水,供工人下到江底直接施工。1934年由茅以升主持興建的錢塘江大橋就是使用這種工藝。但這種工藝,安全極限是水下35米,長江武漢段汛期水深超過40米,一年中能施工的時(shí)間僅三個(gè)月。

劉長元回憶,支援武漢長江大橋建設(shè)的蘇聯(lián)專家提出“管柱鉆孔法”,先打混凝土管柱到江底,再在江底鉆孔澆筑混凝土建橋墩,實(shí)現(xiàn)水上施工。但這種工藝,世界上沒有實(shí)踐先例。

冒著失敗的風(fēng)險(xiǎn),大橋工程師們先行試驗(yàn)。從蘇聯(lián)引進(jìn)的打樁機(jī)力量不夠,國內(nèi)技術(shù)人員在長江岸邊維修車間的簡陋環(huán)境中,重新設(shè)計(jì)圖紙,制造出世界上最大的震動(dòng)打樁機(jī),確保“管柱鉆孔法”試驗(yàn)成功,運(yùn)用在長江大橋建設(shè)上。

中鐵大橋局董事長劉自明介紹,武漢長江大橋當(dāng)年摸索的建橋技術(shù),早已被更先進(jìn)、更經(jīng)濟(jì)的工藝所取代,“但萬里長江第一橋,為我國橋梁建設(shè)者們播下了自主創(chuàng)新的自信種子”。

不斷增強(qiáng)的綜合國力、幅員遼闊的建橋需求,為中國橋梁建設(shè)創(chuàng)新提供了強(qiáng)大保障與廣闊舞臺(tái)。中國橋梁正向世界展示中國制造中的創(chuàng)新力度與速度:

在工藝上——從只能建造類似武漢長江大橋的鋼桁梁結(jié)構(gòu),到現(xiàn)在世界排名前十的斜拉橋、懸索橋、拱橋中,中國橋梁占席均超過“半壁江山”,建設(shè)工藝創(chuàng)新不斷驚艷世界。

在材料上——武漢長江大橋所用橋梁鋼全部從國外進(jìn)口,蕪湖長江大橋上首次使用國產(chǎn)Q370(一平方毫米能承受37公斤的拉力)橋梁鋼,在建滬通長江大橋使用的國產(chǎn)橋梁鋼強(qiáng)度達(dá)到Q500。

在裝備上——實(shí)現(xiàn)國產(chǎn)化的大型樁工機(jī)械、施工船舶、運(yùn)架梁設(shè)備等先進(jìn)建橋裝備,使大型橋梁建設(shè)從武漢長江大橋時(shí)需舉全國之力,變?yōu)楝F(xiàn)在一家企業(yè)就能像“搭積木”一樣同時(shí)建造上十座大橋。

勇?lián)厝?“夢(mèng)想之橋”折射的基因傳承

南亞孟加拉國帕德瑪河下游,全長近10公里的在建公鐵兩用橋梁帕德瑪大橋,橋墩與橋身正在同步施工。

中鐵大橋局帕德瑪大橋項(xiàng)目部經(jīng)理劉建華說,這座橋通車后,將結(jié)束孟加拉國西南部地區(qū)與首都達(dá)卡靠輪渡過河的歷史,被當(dāng)?shù)厝罕姺Q為“夢(mèng)想之橋”。

從武漢長江大橋到帕德瑪大橋,經(jīng)歷“建成學(xué)會(huì)”“發(fā)奮追趕”“超越引領(lǐng)”三個(gè)階段的“中國橋”,不同時(shí)代承載著不同的歷史使命。

1957年10月15日,武漢長江大橋通車,舉國歡慶。趙煜澄回憶,作為新中國成立后的首批國家項(xiàng)目,各地群眾爭相前來支援,為大橋搬上一塊磚都覺得特別光榮,“修建長江大橋的熱情,背后是全國人民建設(shè)新中國的強(qiáng)烈愿景”。

武漢長江大橋、南京長江大橋的先后通車,仍難縮小中國橋梁與世界先進(jìn)水平的巨大差距。

1982年,參與過武漢長江大橋建設(shè)的李贏滄,受邀參訪日本本州四國聯(lián)絡(luò)橋。施工現(xiàn)場上千米跨度的大橋,起重3000噸的吊船,讓他內(nèi)心震撼不已。“國內(nèi)最大吊船才35噸,我們什么時(shí)候能趕上日本?”憶往昔,李贏滄老人一語哽咽。

與國外同行存在的巨大差距,讓國內(nèi)橋梁建設(shè)者們發(fā)奮追趕。改革開放,國內(nèi)經(jīng)濟(jì)發(fā)展一日千里,讓建設(shè)大橋、連通南北的社會(huì)需求與日俱增,使橋梁建設(shè)者們習(xí)慣于風(fēng)餐露宿、加班加點(diǎn)。

在中交二航局,僅由楊志德領(lǐng)銜建造的長江大橋就達(dá)17座。這位年過六旬的安徽漢子,在建橋工地上兩次頭部受傷,但都沒離開過工地,“大橋都是交通干線的控制性咽喉,工期一天也拖不得呀”。

蕪湖長江大橋、蘇通長江大橋、貴州壩陵河大橋、杭州灣跨海大橋……一座座打通天塹阻隔的中國橋梁,使中國高速公路、鐵路縱橫成網(wǎng),為經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展提供有力支撐。

目前我國公路橋梁總數(shù)已超過80萬座,鐵路橋梁超過20萬座。中鐵大橋局一家企業(yè)修建的橋梁長度,累計(jì)起來相當(dāng)于北京往返上海的距離。

中國橋梁究竟實(shí)力幾何,需要在海外市場上與國際橋梁企業(yè)同臺(tái)競技來檢驗(yàn)。中鐵大橋局海外分公司原副總經(jīng)理周一橋說,本世紀(jì)初,大橋局首個(gè)海外中標(biāo)的孟加拉國帕克西大橋,設(shè)計(jì)使用美國標(biāo)準(zhǔn),施工所需鋼筋和水泥等材料須按美國標(biāo)準(zhǔn)采購;施工試驗(yàn)結(jié)果認(rèn)證,須按美國標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行。

如今,按中國標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)的“中國橋”已遍布亞洲、非洲、歐洲等大洲。位于印尼的泗馬大橋完全采用中國標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范設(shè)計(jì)、施工,首次實(shí)現(xiàn)橋梁領(lǐng)域的中國標(biāo)準(zhǔn)走出國門。

“中國橋梁企業(yè)近年來大量拓展海外業(yè)務(wù),參與國際競爭,不僅代表著中國企業(yè)‘出海’探路,更能讓世界共享中國橋梁建設(shè)發(fā)展成果。”中交二航局董事長王世峰說。

安得五彩虹,駕天作長橋。從武漢長江大橋開始,中國橋梁建設(shè)者們憑借扎扎實(shí)實(shí)的奮斗、自力更生的精神、勇?lián)厝蔚挠職?讓“中國橋”不斷邁向新的征程,實(shí)現(xiàn)新的跨越。