新華社武漢１０月３日電題：從長江第一橋到中國“新名片”——中國橋梁的“成長”故事

新華社記者熊金超、皮曙初、李勁峰

再過１２天，武漢長江大橋將迎來通車６０周年。矗立在滾滾江水中的萬里長江第一橋，開啟中國現代橋梁建設的華章。

６０年前，建設萬里長江第一橋，需舉全國之力；６０年后，一座座大橋跨越江河湖海、深山峽谷，不斷刷新世界之最，成為中國亮麗的“新名片”。

扎實奮斗：填滿兩毫米縫隙背后的責任追求

９月１７日，河北懷來縣。作為２０２２年冬奧會的交通干線，京張高鐵土木特大橋完成上萬噸橋體的高空轉體，精準對接，引發聲聲贊嘆。

橋墩上印制的二維碼，包含橋墩各類施工信息。京張高鐵五標項目部總工程師高光品說，掃一下二維碼，誰打的混凝土、誰打的鋼筋，一目了然，“要對大橋質量終身負責”。

６１年前的初秋，在武漢長江大橋建設工地上，工人們正忙著鏟下已裝好的鉚釘。

擔任武漢長江大橋施工組織設計小組組長的趙煜澄老人回憶，１９５５年，在新中國一窮二白的條件下，武漢長江大橋動工建設。大橋鋼梁拼裝兩個月后，發現固定橋梁桿件的上萬顆鉚釘，與孔眼間有２毫米縫隙，出現松動，“拼裝馬上停工，直到新鉚釘填滿縫隙，先期鉚釘全部棄用”。

一個個二維碼，一顆顆長鉚釘，雖然相隔６０多年，但凸顯同樣的扎實、嚴謹的責任追求。

相對于摩天大樓、大型機場等建筑主要承受自身重量荷載，架在峽谷、江河、大海上的大型橋梁，不僅要承受自身重量，還得經受起大量汽車甚至高速列車通過帶來的巨大沖擊。

中鐵大橋勘測設計院院長張敏說，橋墩要防洪水、抗地震、防船撞，橋身還需面對來自各個方向的壓、彎、扭、拉等形式受力，“夸張點說，就像揉面、拉面過程中的面條，一不小心就斷裂”。

橋梁技術含量高、施工挑戰大，重重風險伴生而來。上世紀４０年代，美國新建的塔科馬海峽大橋，通車４個月后就因風振斷裂。

第一次帶隊修建長江大橋時的一次經歷，讓中交二航局滬通大橋項目經理楊志德記憶猶新。彼時，江陰長江公路大橋兩百多米高主塔塔冠澆筑進入尾聲。混凝土泵突然出現故障，前期澆筑的混凝土凝固，與后澆混凝土間產生縫隙。

按常規，這類縫隙可按施工縫處理，但可能影響橋塔受力。楊志德毫不猶豫組織上百名員工，鑿除３００多立方米已澆筑的混凝土，重新澆筑。耽誤的半個月工期，經他與員工一起２４小時輪班連續作業最終追回，如期完工。

現在，橋梁設計施工規范與標準日趨嚴格，建橋企業質量管理體系日趨完善，加上各類質量監控、后期養護技術與設備投入使用，讓建在山谷、江河、海峽間的各類大型、特大型“中國橋”，猶如一座座堅固的鋼軀，保障頻次越來越高的汽車、火車安全通行。

６０年間，武漢長江大橋經歷近百次大小船舶撞擊，依舊堅固如初。今年４月，武漢長江大橋養護“體檢報告”顯示：目前全橋無變位下沉，橋墩可承受６萬噸壓力、可抗８級以下地震和強力沖撞，２．４萬多噸鋼梁和８個橋墩無裂紋、無彎曲變形，百萬顆鉚釘未發現松動。

自力更生：屢屢驚艷世界的創新力量

伶仃洋海域，一橋飛架三地的港珠澳大橋，正緊鑼密鼓地開展收尾施工，年底具備通車能力。

世界上最長的跨海大橋，世界上最長的鋼結構橋梁……站在這座超級工程前，中國交建總工程師林鳴放言：拿下港珠澳大橋，世界上幾乎沒有中國人不能造的橋。

環境的惡劣、功能的多樣、經濟的考量、美觀的需要，讓中國橋梁建設的每次突破，都帶來工藝與經驗的積累、技術與裝備的創新。

中鐵大橋局原副總工程師、８５歲老人劉長元說，民國時期，國內外橋梁專家對長江大橋先后開展４次勘探、設計，均因資金、技術問題無功而返，“橋墩建設難題首當其沖”。

當時，深水中建造橋墩主要采取“氣壓沉箱法”：先將一個大沉箱沉入江底，充入高壓空氣排出江水，供工人下到江底直接施工。１９３４年由茅以升主持興建的錢塘江大橋就是使用這種工藝。但這種工藝，安全極限是水下３５米，長江武漢段汛期水深超過４０米，一年中能施工的時間僅三個月。

劉長元回憶，支援武漢長江大橋建設的蘇聯專家提出“管柱鉆孔法”，先打混凝土管柱到江底，再在江底鉆孔澆筑混凝土建橋墩，實現水上施工。但這種工藝，世界上沒有實踐先例。

冒著失敗的風險，大橋工程師們先行試驗。從蘇聯引進的打樁機力量不夠，國內技術人員在長江岸邊維修車間的簡陋環境中，重新設計圖紙，制造出世界上最大的震動打樁機，確保“管柱鉆孔法”試驗成功，運用在長江大橋建設上。

中鐵大橋局董事長劉自明介紹，武漢長江大橋當年摸索的建橋技術，早已被更先進、更經濟的工藝所取代，“但萬里長江第一橋，為我國橋梁建設者們播下了自主創新的自信種子”。

不斷增強的綜合國力、幅員遼闊的建橋需求，為中國橋梁建設創新提供了強大保障與廣闊舞臺。中國橋梁正向世界展示中國制造中的創新力度與速度：

在工藝上——從只能建造類似武漢長江大橋的鋼桁梁結構，到現在世界排名前十的斜拉橋、懸索橋、拱橋中，中國橋梁占席均超過“半壁江山”，建設工藝創新不斷驚艷世界。

在材料上——武漢長江大橋所用橋梁鋼全部從國外進口，蕪湖長江大橋上首次使用國產Ｑ３７０（一平方毫米能承受３７公斤的拉力）橋梁鋼，在建滬通長江大橋使用的國產橋梁鋼強度達到Ｑ５００。

在裝備上——實現國產化的大型樁工機械、施工船舶、運架梁設備等先進建橋裝備，使大型橋梁建設從武漢長江大橋時需舉全國之力，變為現在一家企業就能像“搭積木”一樣同時建造上十座大橋。

勇擔重任：“夢想之橋”折射的基因傳承

南亞孟加拉國帕德瑪河下游，全長近１０公里的在建公鐵兩用橋梁帕德瑪大橋，橋墩與橋身正在同步施工。

中鐵大橋局帕德瑪大橋項目部經理劉建華說，這座橋通車后，將結束孟加拉國西南部地區與首都達卡靠輪渡過河的歷史，被當地群眾稱為“夢想之橋”。

從武漢長江大橋到帕德瑪大橋，經歷“建成學會”“發奮追趕”“超越引領”三個階段的“中國橋”，不同時代承載著不同的歷史使命。

１９５７年１０月１５日，武漢長江大橋通車，舉國歡慶。趙煜澄回憶，作為新中國成立后的首批國家項目，各地群眾爭相前來支援，為大橋搬上一塊磚都覺得特別光榮，“修建長江大橋的熱情，背后是全國人民建設新中國的強烈愿景”。

武漢長江大橋、南京長江大橋的先后通車，仍難縮小中國橋梁與世界先進水平的巨大差距。

１９８２年，參與過武漢長江大橋建設的李贏滄，受邀參訪日本本州四國聯絡橋。施工現場上千米跨度的大橋，起重３０００噸的吊船，讓他內心震撼不已。“國內最大吊船才３５噸，我們什么時候能趕上日本？”憶往昔，李贏滄老人一語哽咽。

與國外同行存在的巨大差距，讓國內橋梁建設者們發奮追趕。改革開放，國內經濟發展一日千里，讓建設大橋、連通南北的社會需求與日俱增，使橋梁建設者們習慣于風餐露宿、加班加點。

在中交二航局，僅由楊志德領銜建造的長江大橋就達１７座。這位年過六旬的安徽漢子，在建橋工地上兩次頭部受傷，但都沒離開過工地，“大橋都是交通干線的控制性咽喉，工期一天也拖不得呀”。

蕪湖長江大橋、蘇通長江大橋、貴州壩陵河大橋、杭州灣跨海大橋……一座座打通天塹阻隔的中國橋梁，使中國高速公路、鐵路縱橫成網，為經濟社會發展提供有力支撐。

目前我國公路橋梁總數已超過８０萬座，鐵路橋梁超過２０萬座。中鐵大橋局一家企業修建的橋梁長度，累計起來相當于北京往返上海的距離。

中國橋梁究竟實力幾何，需要在海外市場上與國際橋梁企業同臺競技來檢驗。中鐵大橋局海外分公司原副總經理周一橋說，本世紀初，大橋局首個海外中標的孟加拉國帕克西大橋，設計使用美國標準，施工所需鋼筋和水泥等材料須按美國標準采購；施工試驗結果認證，須按美國標準執行。

如今，按中國標準建設的“中國橋”已遍布亞洲、非洲、歐洲等大洲。位于印尼的泗馬大橋完全采用中國標準規范設計、施工，首次實現橋梁領域的中國標準走出國門。

“中國橋梁企業近年來大量拓展海外業務，參與國際競爭，不僅代表著中國企業‘出海’探路，更能讓世界共享中國橋梁建設發展成果。”中交二航局董事長王世峰說。

安得五彩虹，駕天作長橋。從武漢長江大橋開始，中國橋梁建設者們憑借扎扎實實的奮斗、自力更生的精神、勇擔重任的勇氣，讓“中國橋”不斷邁向新的征程，實現新的跨越。（完）