近日,工信部有關負責人在一個論壇上表示,我國已啟動研究傳統(tǒng)燃油車的退出時間表。而即將落地的雙積分政策,旨在使汽車企業(yè)的新能源積分和油耗積分并駕齊驅,使利潤水平與新能源車銷量掛鉤,可視為推動傳統(tǒng)燃油車退出的先聲。使用新能源汽車是行業(yè)的趨勢,也是未來出行的必然選擇。

事實上,很多國家已出臺了類似的禁售日程。英國、法國今年宣布將于2040年開始禁售傳統(tǒng)柴汽油車,同為發(fā)展中大國的鄰國印度將2030年確定為禁售時間,挪威、荷蘭更將這一節(jié)點提前至2025年。

有人說,“禁止銷售傳統(tǒng)燃油車,中國并不是第一個,卻是最重要的一個”。雖然我國已經(jīng)成為全球最大的新能源汽車生產和銷售市場,但相比2016年中國乘用車2500萬輛的總產銷量,同年新能源汽車銷售50萬輛的數(shù)字,仍只是九牛之一毛。而從另一個角度看,預示著行業(yè)發(fā)展?jié)摿薮蟆⒋笥锌蔀?所以,中國對于發(fā)展新能源汽車的態(tài)度和舉措,不是盲目跟風,而是深思而行;不是一時變通,而是長久之計。

與新能源汽車趨勢相適應,中國的新能源汽車發(fā)展政策也日益清晰。財政部官員日前表示,為避免企業(yè)患上財政補貼“依賴癥”,新能源汽車消費補貼的退坡政策已經(jīng)明確。不可否認,補貼政策對于推動新能源汽車概念的普及、新能源汽車市場的形成,具有重要作用。但長期執(zhí)行補貼,容易使企業(yè)盲目擴張,形成產能過剩,甚至有個別企業(yè)鉆空子“騙補”,以低成本制造低端新能源車并通過補貼獲利,財政部去年就曝光了五家騙補企業(yè)并嚴肅追責。長遠來看,降低補貼幅度,既能減輕國家財政負擔,更能倒逼企業(yè)加強自主研發(fā)、加快轉型步伐,制造出真正讓消費者受益的新能源汽車,最終獲得與傳統(tǒng)燃油車的比較優(yōu)勢。從政府補貼引導為主,轉變?yōu)檎龑c市場競爭相協(xié)同,正是中國新能源汽車發(fā)展的顯著特色。

說到底,執(zhí)行消費補貼、確定禁售日程只是將新能源汽車業(yè)“扶上馬”,能不能行穩(wěn)致遠,最后還是要靠新能源車企的產品質量和水平。從消費者的角度看,當下不少人對新能源汽車的前景仍持觀望態(tài)度。以北京為例,盡管新能源小客車指標愈發(fā)搶手,但上牌率卻并不高,徘徊、放棄者不在少數(shù)。這很大程度還是因為新能源汽車存在短板,如最大續(xù)航里程不足、充電不方便等。就此而言,只有加快技術研發(fā)、實現(xiàn)關鍵突破,提供技術成熟同時又安全便捷的汽車產品,新能源汽車才能真正取代燃油車,開創(chuàng)屬于新能源的交通時代。

新事物的出現(xiàn)總是伴隨著陣痛,但新舊迭代是不可抵擋的趨勢。在交通領域,以新能源替代傳統(tǒng)能源,也是人類應對氣候變化的必然選擇。雖然伴有挑戰(zhàn),但只要聚精會神把質量搞上去,新能源汽車總有一天會“大行其道”。