新華社記者裘立華、王俊祿、黃筱

從“寧波-舟山港”，到“寧波舟山港”，這輕輕抹去的短杠，卻蘊含著一個國際大港的長遠戰略，也是浙江海洋港口一體化、協同化、集群化發展的縮影。

歷史回溯到2005年。當年年底，寧波-舟山港管委會設立，浙江港口整合大幕初啟。10年后的2015年9月29日，寧波港集團、舟山港集團實質性重組成功，整合組建為寧波舟山港集團。

如今，這里是我國大陸重要的集裝箱遠洋干線港，國內最大的鐵礦石中轉基地和原油轉運基地，國內重要的液體化工儲運基地和華東地區重要的煤炭、糧食儲運基地，是國家的主樞紐港之一。

站在寧波舟山港鼠浪湖鐵礦石中轉碼頭遠望，巨輪穿梭，一片繁忙，輪船卸貨的轟鳴聲此起彼伏。在現場，記者見到了一艘裝載著38.99萬噸、價值約2.4億元巴西鐵礦砂的香港籍散貨船“PACIFIC WARRIOR”（太平洋武士）號輪，巨大的抓斗正將從巴西運來的鐵礦石卸下船舶。

從一個昔日的孤島小漁村，成為如今規模恢弘的現代化礦石中轉港口，變化僅在這十年間。它的建成投用開啟了寧波舟山港鐵礦石運輸的“大船時代”。

鼠浪湖島是舟山衢山港區的重要組成部分。舟山市衢黃港口開發建設有限公司（隸屬于寧波舟山港）副總經理鐘曉輝介紹，作為全國最大的礦石中轉碼頭，這里是全國僅有的能靠泊40萬噸級散貨輪的7個碼頭之一。今年一季度，該碼頭共卸載各類鐵礦石353.3萬噸。

面朝繁忙的太平洋主航道、背靠中國內地最具活力的長三角經濟圈，重組以來，寧波舟山港順勢而動，正逐漸打造為服務“一帶一路”的戰略支點。

寧波、舟山等地相關負責人認為，寧波舟山港與“一帶一路”沿線國家和地區具有很強的經濟互補性，雙方的經濟互動在“一帶一路”中占有重要位置，這為寧波舟山港拓展新貨源、開展新合作提供了新機遇。

從2014年到2016年，寧波舟山港“一帶一路”航線從74條升至82條，全年航班從3780升至4412班，全年箱量從838萬標準箱升至908萬標準箱。其中，東南亞航線從20條增至目前的28條，覆蓋了越南、泰國、緬甸、馬來西亞等東南亞主要國家，成為東南亞國家輸往日韓、北美等地國際貿易貨源的重要中轉站。

5月11日15時，一趟從寧波舟山港鐵路北侖港站始發，開往“絲綢之路經濟帶”重要節點——西安的集裝箱鐵路班列駛出浙江省界，上面裝載著來自“21世紀海上絲綢之路”沿線的4標準箱乳制品。據統計，寧波舟山港海鐵聯運班列已開通11條，業務范圍涵蓋江西、安徽、陜西、甘肅等12個省份20余個城市，進而延伸至中亞、北亞及東歐國家。

自2013年“一帶一路”倡議被提出以來，寧波舟山港實現了“三年三大步”：2014年，集裝箱吞吐量超越韓國釜山港躍居全球第五位；2015年，集裝箱吞吐量首破“2000萬”標準箱，超越香港港躍居全球第四位。2016年，完成貨物吞吐量9.22億噸，連續8年位居世界第一；集裝箱吞吐量完成2156萬噸標準箱，穩居全球四強，增幅列全球前五大集裝箱港口之首。235條航線遍布歐美、中東、東南亞地區，其中對“一帶一路”的覆蓋面積達到70%以上。

2016年，寧波舟山港成為全球首個貨物吞吐量突破9億噸大港。

如同波浪永不停歇地拍打海岸，在寧波舟山港，改革創新的探索也始終未止步。自4月1日中國（浙江）自由貿易試驗區掛牌以來，位于舟山的岙山保稅燃料油庫碼頭船來船往，日夜不停歇。記者日前調研時看到，供油船“易達5”號裝載著5000噸保稅燃料油，從岙山保稅燃料油庫碼頭出發，緩緩駛向上海洋山港，為停泊在那里的“巴拿馬”籍“PARABURDOO”輪供油。

與以往不同的是，加油完畢之后，“易達5”號供油船并沒有立即返回，而是繼續停在原地，等待為下一艘國際航行船舶供油。

“按照之前相關規定，一艘供油船在一個作業航次內，只能給一艘國際航行船舶加油。”杭州海關隸屬舟山海關加貿管理科科長張曉莉表示，“浙江自貿試驗區成立以后，海關出臺支持自貿試驗區建設的15條舉措，保稅燃料油‘一船多供’就是其中之一，就是單艘供油船舶在一個作業航次內可以對多艘受油船舶供應保稅燃料油。”

“跟之前一對一的加油模式相比，現在我們的運輸成本大大降低。”供油方相關負責人張霽說，新舉措不僅免去了多次報關流程，還減少了多次入庫出庫造成的油料損耗，降低企業的倉儲成本和物流成本。

張霽算了筆賬：通過“一船多供”“跨地區直供”和“一庫多供”等供油方式，平均每噸燃料油可節約倉儲、物流及損耗成本50元。目前，公司一年供應上海、寧波、南京等地的保稅燃料油在70萬—80萬噸左右，預計每年可為企業節省運營成本3500萬-4000萬元。（完）