如果說中國過去的對外開放以沿海為主，那么在“一帶一路”背景下，中國對外開放的格局則將更加注重沿海、沿邊、內陸的全面均衡。

在沿邊與內陸地區的對外開放進程中，航空業的發展興旺顯然十分重要。通常，航空業發達的開放型城市以國際化大型樞紐機場為核心，依靠通達的全球航空網絡與世界各國相連，實現資源要素聚集與優勢互換，從而成為國家或地區對外開放的窗口和融入全球產業體系的節點。

以航空業發展促進開放，便離不開大量的機場設施與客運、貨運飛機。對中國而言，建設好塔臺、跑道、航站樓、機庫等航空基礎設施早已“不在話下”，重點難點就在于飛機制造本身。無論是客運飛機還是貨運飛機，如果都大量依賴進口，那么雖然機場可以在對外經貿往來中照樣忙碌，但卻會讓中國錯失進一步向全球制造業高端攀登的機會，錯失航空產業輻射帶動相關領域發展的機遇，讓對外開放停留在基本消費品貿易的普通層次。

要實現高質量的全面對外開放，不僅要改變過去“沿海強、內陸弱”的地理格局，更要改變“高端制造能力不足、產業分工層次偏低”的工業格局。而實現這種改變，顯然離不開航空業自主研發實力的增強。

還應看到，飛機制造能力的提升不可能一蹴而就，而是需要經年積累、不斷鉆研、久久為功。以素有“工業皇冠上的明珠”之稱的航空發動機為例，渦扇發動機進氣是一個大氣壓，出口壓力可達40至50個大氣壓，超過2個長江三峽大壩，發動機溫度可升至2000多度，這些都對發動機的材質和加工工藝提出了非?？量痰囊?。同時，由于航空發動機運行還決定著飛機的飛行姿態和航速，因此掌控燃料燃燒速度亦十分關鍵。這就要求生產者進行大量的實驗并形成關鍵數據資料積累。

特殊直升機、工業無人機、超輕型水上飛機、專用傳感器、鋰離子動力電池、各類功能材料……可喜的是，近年來中國航空業制造能力和水平取得了長足進步，不僅一些通用航空機型遠銷海外，而且在最難以攻克的民用大型干線客機領域亦取得了顯著突破。C919的成功首飛，更是標志著中國昂首挺進了一個產業鏈十分復雜的行業，自身也正在由“世界工廠”向為高科技生產者轉變。

實際上，C919不是中國航空業發展的終點，而是一個新的起點。對于中國航空業而言，未來一方面要秉持“板凳須坐十年冷”的精神，積極與國際同行展開深度合作，同時堅持自主研發，努力掌握更多飛機制造核心技術；另一方面要充分結合“一帶一路”發展形勢，努力與當地民眾生活需求相融合，研發出更多適應當地需要的航空產品和器材。

可以預見的是，隨著中國經濟發展質量和效益的不斷提升，中國航空產業也必將不斷發展壯大，成為繼高鐵、核電之后的又一“中國名片”，最終為中國經濟實現更深更廣的對外開放插上新翅膀。