近年來，“一帶一路”建設從無到有、由點及面，沿線國家和地區聚焦政策溝通、設施聯通、貿易暢通、資金融通、民心相通，不斷深化合作，取得了可喜的早期成果。其中，基礎設施互聯互通是“一帶一路”建設的優先領域，其進展事關“一帶一路”建設全局。

李焯芬

據統計，截至2016年6月30日，中國已開通中歐班列共計39條，連接亞洲各次區域以及亞非歐的交通基礎設施網絡正在逐步形成。此外，“一帶一路”沿線國家和地區能源基礎設施建設的節奏也進一步提速。2013年10月至2016年6月30日，中國國有企業在海外簽署建設的重大能源項目多達40項，涉及19個“一帶一路”沿線國家。基礎設施互聯互通，使資源要素流通更加順暢、資源要素利用更加集約，有利于加強“一帶一路”沿線國家和地區之間的聯系。當前，繼續推進“一帶一路”沿線國家和地區基礎設施互聯互通，仍是“一帶一路”建設中需要優先考慮的問題。

“一帶一路”建設以基礎設施（包括高速公路、大橋、高鐵、港口、電廠、通訊設施等）建設帶動經濟發展的實踐，可以說是中國過去30多年經濟建設一條極為重要成功經驗的國際運用。以中國上世紀90年代建成的廣深高速公路為例，公路建成后周邊陸續出現了大批工廠、企業乃至新城鎮，帶動了整個地區的經濟發展。當年，公路是以“建造—營運—移交”（Build—Operate—Transfer，簡稱 BOT）的模式建成的，其歷年累計的通行費收入，如今已遠遠超過當年投入的資金。這啟示我們，推進“一帶一路”沿線國家和地區基礎設施互聯互通，交通基礎設施建設應從長遠發展目標出發，并非一定要建于人口密集地區，也可以根據發展趨勢，在一些目前看來偏遠或人口較稀少的地方建設交通網絡。

基礎設施對經濟社會發展具有基礎性、先導性、全局性作用。從發展經濟的角度看，交通基礎設施的完善能幫助當地把各種產品輸送到世界各地市場去，促進當地經濟發展。近年來，許多發展中國家包括東南亞、南亞乃至非洲等“一帶一路”沿線國家和地區都深刻認識到這一點，希望大力加強基礎設施建設，投放于基礎設施建設方面的資金逐年增加。但基礎設施建設的資金需求量很大，動輒以百億元計，這就需要我們創新思路來解決“一帶一路”沿線國家和地區基礎設施建設中普遍存在的資金瓶頸問題。當前，亞洲基礎設施投資銀行開業運營，能為此提供融資支持，受到沿線國家和地區的普遍歡迎。基礎設施建設項目融資除了銀行貸款，有的也可以考慮采取BOT等投資模式。

從基礎設施建設的歷史來看，歐美國家起步較早。美國的大型基礎設施如公路、大橋、大壩、港口等，大多于上世紀50年代至70年代建成，歐洲則更早。這些基礎設施中的大部分特別是鋼筋混凝土建筑，設計壽命約為50年左右。換句話說，歐美國家的許多基礎設施如今已老化了，需要不斷進行維修保養，最終需要重建。美國候任總統特朗普說要重建美國的基礎設施，借此創造就業機會、帶動經濟發展，一個依據就在于此。再看我國的許多大型基礎設施，大多建于上世紀80年代和90年代，起步比歐美國家晚。但起步晚也有起步晚的好處，一方面可以汲取別人的經驗，另一方面又可以用上最新最先進的技術和施工設備。近年來，中國工程建設項目較多，實踐經驗越來越豐富，在技術上不斷有創新和突破。當前，中國工程建設經驗和施工技術已在許多方面走到世界的最前列，工程造價也極具競爭力。中國應利用自己的優勢，為“一帶一路”建設中的基礎設施互聯互通作出更大貢獻，助推“一帶一路”沿線國家和地區經濟發展。

（作者為中國工程院院士）