對于緊鑼密鼓推進造車項目的互聯網企業來說,沒有清晰可行的戰略,沒有實打實的項目進展,僅靠“PPT造車”“發布會造車”忽悠投資者的時代,恐怕是一去不復返了

“真沒想到,造一輛汽車竟這么難!”日前,一位互聯網造車合伙人談起一年多來的項目進展時,發出這樣的感嘆。

幾乎前后腳,蘋果低調解散Apple Car汽車團隊、主要精力將轉為車載系統和自動駕駛系統研發的消息,就引爆了汽車圈。

資金、技術、人才實力強大如斯的蘋果,竟然放棄了造車!這一重磅消息無疑給互聯網企業造車熱潑了一盆冷水。近兩年一直被互聯網企業當成“顛覆”對象的傳統車企,終于長出了一口氣。諸如“蘋果知難而退”“國內互聯網造車蒙眼狂奔”等觀點,也在不斷流傳。

蘋果退出,互聯網企業造車還靠不靠譜?回答這個問題,必須搞清楚蘋果放棄的原因。是大方向錯了嗎?答案是否定的。移動互聯網、物聯網、大數據、云計算,以及傳輸速率比4G高出百倍的5G網絡商業化,將使自動駕駛在2030年前后成為可能。屆時,智能汽車將成為家與辦公室之外人們的第三生活空間,更將成為一個巨大的智能終端。這一幾乎被業界公認的前瞻性判斷,是蘋果提前布局汽車項目的大前提,從目前技術和市場發展的趨勢看,這并沒有錯。

蘋果之所以將主要精力轉為車載系統和自動駕駛系統研發,無外乎三種可能。一是汽車不好造。白手起家造一輛車,不僅要搭建從研發到生產、銷售、售后的完整產業鏈,還要在先進技術、高品質、高效率、低成本之間找到平衡。麻煩的是,如此龐雜的業務鏈條,蘋果恐怕無法像消費電子產品一樣找到富士康這樣大規模、高效、低成本的OEM廠商,實現輕資產運行。

第二種可能是造汽車原本就不掙錢。像大眾、通用這樣年銷售千萬輛級的汽車巨頭,平均利潤率僅有6%左右,行業公認效率最高的豐田,利潤率也只有10%,只有蘋果消費電子業務約20%凈利潤率的一半。

第三種可能是,未來智能汽車究竟什么樣,未來的汽車產業究竟會進化到什么程度,蘋果也沒有最終想清楚。比如,共享經濟帶來的汽車設計的簡單化甚至統一化,與消費者日益增長的個性化需求是不是相互矛盾,就是業界廣泛爭論的一個命題。期望引領行業格局的企業在看不清方向時,觀望無疑是理性的選擇。

蘋果放棄造車,雖然給互聯網造車的前景蒙上了一層陰影,但是,它沒有改變汽車產業電動化、智能化、互聯網化、共享化的大方向;同樣,也不意味著傳統車企可以躺在130年精心打造的行業“門檻”上睡大覺。少了蘋果的正面競爭,汽車行業依然無法擺脫產業轉型的大命運。

當然,對于緊鑼密鼓推進造車項目的互聯網企業來說,沒有清晰的、可行的戰略,沒有實打實的項目進展,僅靠“PPT造車”“發布會造車”忽悠投資者的時代,恐怕是一去不復返了。

而那些勇于轉變,率先轉型,積極擁抱電動化、智能化、互聯網化的傳統車企,將有可能駛向新的藍海。10月份,由上汽與阿里巴巴共同打造的國內首款互聯網汽車榮威RX5,在上市銷售的第四個月就沖破了月銷2萬輛大關,更超出很多人預計的是,售價超過14萬元的互聯網版,竟然占到了銷量的七成。沒有YunOS生態以及“首臺互聯網汽車”的光環,這幾乎是無法完成的任務。同樣,今年北京車展上第一家打出大規模個性化定制牌的上汽大通,首款定制車型D90在僅有概念車、距離上市還有一年多的情況下開啟兩輪“盲訂”,竟然也吸引了近4700位定金客戶。有了消費者的肯定,你還猶豫什么?