對比2014年相關數據，2015年全國收費公路的數據無疑顯得有些難堪。在2014年數據中，全國尚有4個省市公路收費收支實現了盈余；但2015年則變為“均為負”。全國存在收費公路的29個省區市無一幸免都是入不敷出。而且，2015年全國收費公路收支缺口高達3187.3億元，相比2014年的1571.1億元翻了整整1倍不止，而2011至2013年間，該數字分別為323億、566億、661億元。這也意味著近年來我國收費公路收支缺口，不僅快速增長，且呈現出一種翻番暴增的趨勢。在這種趨勢下，收費公路的債務風險不能不令人倍感擔心。

雖然針對收費公路債務風險，相關專家強調風險可控，而此前交通部門也曾多次表示，“從長遠看，待大規模建設高峰過去，建設規模會降下來，每年增加的債務也會隨之降低，通行費收入會隨著交通量的增長而增加”，但面對上述越來越嚴重的收費公路賬單，所謂風險可控說，究竟還有多大的說服力和現實依據，顯然讓人很是懷疑。

在時下全國各地高速公路建設仍如火如荼的大背景下，所謂“待大規模建設高峰過去”云云，究竟有多靠譜？如據國家規劃，“2030年國家高速公路網總規模約11.8萬公里”，但2015年全國高速公路里程已達12.35萬公里，“地方規劃高速公路里程，已接近20萬公里，可能再需資金近10萬億”。這種背景下，作為收費公路主體的高速公路的大規模建設高峰是否會很快過去，在該高峰過去之前，債務風險能否免于失控，無疑都令人擔心。至于所謂通行費收入會隨著交通量的增長而增加這種說法，在目前經濟下行壓力，尤其是物流成本居高不下的背景下，交通量增長究竟有多大潛力、多大可持續性，整個社會能否長期負擔得起相應的通行費增長壓力，同樣令人難以樂觀。

筆者以為，面對日益凸顯的收費公路債務風險，要想真正實現風險可控，不能簡單空談，也不能一味只在繼續再增加收費上做文章，必須進一步采取源頭性的治本措施：一方面，應考慮徹底改變長期以來形成的“貸款修路、收費還貸”公路建設模式，通過明確高速公路在內的公路的基本公共公益屬性，以及政府之于公路建設的投入保障責任，不斷增加政府財政的公路建設投入。我們并不缺乏相關稅收來源，如每年多達數千億的成品油消費稅、車輛購置稅等；另一方面，要不斷增加公路尤其是高速公路規劃建設的科學規范性，減少避免因盲目的規劃建設，而形成的不必要公路債務。