近日，蔡先生向媒體反映稱，他從上海乘飛機(jī)到天津?yàn)I海國際機(jī)場(chǎng)，結(jié)果托運(yùn)的價(jià)值2.6億元的兩件“琺瑯彩描金大碗”壞成了碎片。而航空公司稱按照有關(guān)規(guī)定，只能按1公斤100元的標(biāo)準(zhǔn)賠償。

蔡先生的瓷器是否值2.6億元，且不論，但民航行李“按斤兩”賠償，且最高1公斤100元，卻是飽受詬病的。這么明顯有問題的規(guī)定，為什么沒能得到糾正？

其實(shí)，民航法在法律當(dāng)中是個(gè)相當(dāng)冷僻的領(lǐng)域。普通法律人一般會(huì)知道，民航法脫胎于海商法，迥異于普通的民事法律，比如限額賠償，法律淵源是《華沙公約》等若干個(gè)國際公約，所以對(duì)民航法敬而遠(yuǎn)之；而民航法領(lǐng)域人士也很少提出質(zhì)疑。這就形成了卡夫卡筆下的那個(gè)永遠(yuǎn)被背對(duì)的“法律城堡”。

一般認(rèn)為，民航和航海一樣有著較大的風(fēng)險(xiǎn)，涉及金額巨大，所以一般適用“限額賠償”原則。這可以理解，但“限額賠償”不應(yīng)成為單方面的霸王條款，否則就成了裝神弄鬼。

1996年《民用航空法》生效，中國民航才算有法可依。其第128條規(guī)定：“國內(nèi)航空運(yùn)輸承運(yùn)人的賠償責(zé)任限額由國務(wù)院民用航空主管部門制定”。但是，有意思的是，航空總局卻長達(dá)10年沒有規(guī)定行李的“限額賠償”標(biāo)準(zhǔn)，而是由民航公司自己來規(guī)定：1公斤最多賠償50元。這導(dǎo)致在《民用航空法》已明確“限額賠償”原則的情況下，仍“無法可依”，旅客只能被動(dòng)接受民航公司提出來的賠償標(biāo)準(zhǔn)。直到2006年，國家民航總局頒布了《國內(nèi)航空運(yùn)輸承運(yùn)人賠償責(zé)任限額規(guī)定》，其中規(guī)定，托運(yùn)行李1公斤最高賠償100元，也就是現(xiàn)在適用的標(biāo)準(zhǔn)。

但是，哪怕認(rèn)可“限額賠償”的原則，現(xiàn)行的賠償機(jī)制也是有很大問題的。第一，《民用航空法》第132條規(guī)定：經(jīng)證明，如果損失是由于承運(yùn)人“故意或者明知可能造成損失而輕率地作為造成的”，不適用前述的“限額賠償”，但因?yàn)樾畔⒉粚?duì)稱，幾乎沒有旅客可以“證明”。第二，早在2005年，全國人大常委會(huì)批準(zhǔn)了《蒙特利爾公約》，其中規(guī)定，對(duì)于行李損失的，賠償責(zé)任以每名旅客1000特別提款權(quán)（約10900元）為限，這個(gè)國際公約的賠償標(biāo)準(zhǔn)高于民航總局，卻從來沒有得到適用。

航空業(yè)有固有的巨大風(fēng)險(xiǎn)，需要利用“限額賠償”來規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)，這可以理解。但在非空難的情況下，對(duì)于行李損壞，航空公司顯然有能力賠償，但民航方面還是規(guī)定了每公斤最高100元的賠償標(biāo)準(zhǔn)，且10年沒漲過，明顯就是“管辦合一”保護(hù)行業(yè)壟斷利益，損害了消費(fèi)者的正當(dāng)權(quán)利。