原標題：１５元盒飯是否藏著賣？如何定價？是否為市場化運作？——春運首日探秘高鐵盒飯三大焦點

“新華視點”記者

１月２４日，２０１６年春運大幕拉開。對于很多經過網上搶票開始登上高鐵回家的旅客來說，高鐵盒飯成了心頭的一樁大事。“高鐵高價”“１５元盒飯藏著賣”的報道曾一度引起熱議。“新華視點”記者在春運首日分赴北京、上海、廣州始發的高鐵列車，針對盒飯的幾個焦點問題進行了實地探訪。

焦點一：１５元盒飯有多少、是否藏著賣？調查：配送份額春運有增加，全部賣掉否則虧本

自２０１５年１月１日起開始實施的中國鐵路總公司《動車組列車服務質量規范》提出，１５元盒飯和２元礦泉水不斷供。高鐵上的１５元盒飯有多少？能否做到不斷供？春運期間會否增加供應？

北京——

京鐵列車服務公司負責人向記者介紹，該公司生產的餐品包括１５元、４５元、６５元、９９元等價位１７種套餐。公司每天生產２萬份盒飯，１５元盒飯約占３０％，除了盒飯還有１５元的面條和其他食品。

上海——

１月２４日，記者搭乘Ｇ１４次列車從上海前往北京。餐車乘務員告訴記者，該趟列車１５元冷鏈盒飯共１０８份，占冷鏈盒飯的４０％。此外，還有１５元的面條和水餃共１８份，１５元應急常溫飯３６份。１５元餐食總占比超過５１％。據上海華鐵旅客服務有限公司介紹，２４日，上海鐵路局管轄的高鐵動車冷鏈餐食共配送２５８２４份，其中１５元盒飯１０１３６份，占４０％左右。２０１６年春運期間，１５元盒飯配送占比較平時提升至少１０％。

廣州——

記者在廣州南到福田站的Ｇ６５０７次列車上了解到，該列車共提供盒飯８５份，１５元的３０份，占總量的３５％。

據了解，每趟列車的盒飯供應量和配比都是不同的。廣州鐵路集團提供的高鐵餐有四檔，分別是１５元、３０元、４５元、６０元。其中，１５元的盒飯不低于列車供應盒飯數量的３０％。

不久前，有網友稱１５元的盒飯在列車上數量不夠，有時買不到。有人懷疑乘務員刻意優先推送價高的盒飯。

上海華鐵旅客服務有限公司副總經理潘強告訴記者，各個鐵路局在本局范圍內的指定站點可以補給高鐵盒飯，但以１５元的常溫盒飯為主，基本可以實現不斷供，但如果跨局補給則需要提前協調。

鐵路工作人員稱，不同線路、類型的車次對盒飯品類的選擇需求是不同的。比如，上海鐵路局供應的盒飯包括１５元、２８元、３０元、４０元、６０元等多個檔次。上海至四川等方向的列車務工旅客較多，因此，１５元盒飯配比占４５％以上。而上海至北京、溫州等地的列車，商務旅客較多，因此１５元盒飯配比在２５％左右。為了配送更加科學化，上海華鐵旅服開發了ＥＲＰ系統，根據歷史銷售數據分析確定不同品類盒飯的配比，周六、日與周一至周五不同，寒暑假、小長假與平時不同。

北京京鐵列車服務有限公司則每天對產品的銷售情況做收入統計，根據收入的構成分析，結合售票情況制定盒飯的生產訂單。

廣九客運段經貿公司銷售部負責人告訴記者，平時３５元、４５元的盒飯是最好銷售的，因為坐高鐵出行的商務旅客較多。但春運期間，返鄉客流增加，低價盒飯的供應就要提升。

此外，記者從北京、上海、廣州三地采訪了解到，冷鏈盒飯的保質期為２４小時至７２小時，加熱２小時后便不建議食用。目前，廣鐵集團高鐵盒飯每天約有２０００元左右的飯盒會被退損，一個月約６萬元。上海虹橋站每天的高鐵盒飯供應量約為２２００份，平均退損率在２％以內。“為了降低退損率，乘務員不會藏著賣。因為所有的盒飯都賣掉才是利潤最大化。”廣九客運段經貿公司銷售部負責人說。

焦點二：高鐵盒飯如何定價、是否質次價高？調查：采購是市場價，倉儲配送銷售等成本相對較高

對于消費者而言，冷鏈盒飯、便當已不是新鮮事物。記者在上海的羅森、全家便利店采訪發現，冷鏈便當多為蓋澆飯、炒面之類，價格為１２至１４元不等。同類產品在高鐵上售價多少？盒飯是怎樣定價的？

北京京鐵列車服務有限公司生產副總監詹冰說，盒飯產品研發首先會根據季節、線路的不同特點提出研發計劃，批準后開始做產品方案，再通過上車小批量試銷后確定初步成本、批量生產后最終定價。

記者采訪發現，旅客對鐵路盒飯吐槽較多的是“又貴又不好吃”。如果說１５元盒飯的質量與市場同類產品相仿，那么，３０元至９９元盒飯是否存在質次價高的問題？

潘強告訴記者，不同檔位的盒飯食材的種類、數量、品質各不相同，“質次價高”的盒飯旅客不會買，供應了賣不掉損失更大，因此，“車上會對盒飯銷售、旅客建議等情況進行綜合分析，不受歡迎的盒飯將進行調整。”

記者調查了解到，上海、廣州、南京等地的冷鏈盒飯供應商市場化程度較高。向廣九客運段經貿公司供應高鐵盒飯的廣州酒家集團利口福食品有限公司公司銷售經理黎江帆說：“利口福賣給廣九客運段經貿公司的盒飯，３５元盒飯的采購價格為２１—２２元，４５元盒飯的采購價格為２８—３０元，６０元盒飯的采購價格為４０元左右。現在的價格其實都很透明了。”

既然采購為市場價，那么高鐵盒飯的成本高在哪？記者在上海和廣州采訪發現，與市場上的盒飯相比，高鐵盒飯的倉儲、配送、銷售人工投入大，因此配送成本相對較高。

比如，利口福食品有限公司將生產好的盒飯送到車站后，廣九客運段經貿公司還需要倉庫管理人員、搬運工３０多人，車上還需配備２－４名銷售人員。記者在上海虹橋站采訪發現，為保證每天７９趟列車的供應，站內開辟專門的冷藏倉庫，需配備２２０人將盒飯配送上車，平均３人配送一趟車，每個工人一天要跑２０公里。

潘強說：“采購價是市場價，人工成本也難以降低，我們的盈利空間主要來自于損耗的降低。要降低損耗，只能依靠更加精準的配送、產品種類的豐富和口味的提升。”

焦點三：是否是市場化運作？調查：有自營有招投標

記者采訪了解到，北京、上海、廣州采取的是不同的商業模式，主要是自營模式和招投標模式。

中國鐵路總公司和北京鐵路局共同投資５億元人民幣修建了北京餐飲加工配送基地。目前，北京京鐵列車服務公司承擔２１１趟高鐵列車的餐食、商品生產銷售。

上海鐵路局管內高鐵餐食由下屬公司華鐵旅服公司負責，其通過市場招投標的形式，確定了３家供應商，根據其產品的銷售情況調整３家的供應比例。

廣鐵集團管轄內的高鐵餐飲大部分都是以采購的方式外包給餐飲企業經營，采購是通過招標的方式，由廣鐵集團下屬原來一家經營公司和中標的企業組成項目管理公司的方式經營。

此外，也有一些鐵路局采用完全外包或者租賃的方式。

同濟大學鐵道與城市軌道交通研究院教授孫章認為，近年來，鐵路服務理念發生了轉變，以往僅僅是將產品賣出去，現在則是明確通過提升產品和服務品質，以獲得長遠穩定的收益。讓旅客不僅能夠通過鐵路快捷地到達目的地，還要有舒適的體驗和選擇的自由。

機場、鐵路餐飲之所以被吐槽較多，是因為在國外的一些機場和列車上，餐食基本可以做到同城同價，品質也較有保障。“同城同價無論對于鐵路還是機場都是提高的方向，需要引入市場機制充分競爭，公開招投標，在旅客角度上挑選供貨商。”孫章說。

目前，鐵路系統內已有鐵路局進行市場化的諸多嘗試，鐵路總公司作為企業也需要接受經營業績的考核，而經營業績的提高來源于管理的科學化和精細化。

專家認為，車站配送的成本比較高，同時需要保溫、預加熱等相關設施的配備，勢必增加一些成本。但是，最終的價格與市場價不能拉開太多差距，畢竟最終高鐵餐飲利潤的提升還是來源于旅客的選擇。（記者賈遠琨、吳濤、樊曦、丁靜）（完）