目前泛亞鐵路西線云南境內(nèi)段建設(shè)正全面加速推進(jìn)。圖為施工人員在其中一特大橋上進(jìn)行架梁。中新社

　　【宏觀·政策】 泛亞鐵路進(jìn)入“真槍實(shí)干”

　　各國鐵路軌距不同的難題，有望采納“中國標(biāo)準(zhǔn)”

　　《中國經(jīng)濟(jì)周刊》 記者 張璐晶 | 北京報(bào)道

　　泛亞鐵路 （Trans-Asian Railway）真的要成行了。

　　10月9日，李克強(qiáng)總理在會(huì)見泰國外長(zhǎng)敦·巴穆威奈時(shí)談及中泰鐵路合作，指出中泰鐵路合作是當(dāng)前雙方合作的重點(diǎn)和亮點(diǎn)，不僅有利于將“一帶一路”倡議同泰國發(fā)展戰(zhàn)略相銜接，帶動(dòng)兩國經(jīng)濟(jì)發(fā)展，也將為中國同泰國以及中南半島各國深化經(jīng)貿(mào)合作、密切人文往來創(chuàng)造有利條件。希望雙方抓緊落實(shí)有關(guān)共識(shí)，確保中泰鐵路早日開工建設(shè)。

　　中泰鐵路是泛亞鐵路的一部分。泛亞鐵路是一個(gè)統(tǒng)一的、貫通歐亞大陸的貨運(yùn)鐵路網(wǎng)絡(luò)。2006年11月10日，亞洲18個(gè)國家的代表于韓國釜山正式簽署《亞洲鐵路網(wǎng)政府間協(xié)定》（下稱《協(xié)定》），籌劃了近50年的泛亞鐵路網(wǎng)計(jì)劃最終得以落實(shí)。

　　不過，要在不同國家之間修建鐵路并不是一件易事。建設(shè)中泰鐵路只是中國在東南亞地區(qū)規(guī)劃建設(shè)泛亞鐵路的一部分。盡管中泰鐵路在此之前歷經(jīng)10年協(xié)商、過程也是“一波三折”，目前中老（撾）、中越（南）、中緬（甸）、新（加坡）馬（來西亞）等線路的規(guī)劃商談也都遭遇各種競(jìng)爭(zhēng)和阻礙，但中國始終在爭(zhēng)取在這些國家的鐵路建設(shè)。

　　中國建設(shè)泛亞鐵路的戰(zhàn)略意義何在？有哪些阻力和障礙，如何克服？有無具體的動(dòng)工時(shí)間表和投資計(jì)劃？

　　泛亞鐵路有益東盟和中國：昆明將成為交通樞紐

　　根據(jù)商務(wù)部數(shù)據(jù)，東盟已超過日本成為中國的第三大貿(mào)易伙伴。尤其是2010年中國—東盟自貿(mào)區(qū)全面啟動(dòng)以來，東盟和中國的貿(mào)易占到世界貿(mào)易的13%，成為一個(gè)涵蓋11個(gè)國家、19億人口、GDP達(dá)6萬億美元的巨大經(jīng)濟(jì)體，是目前世界人口最多的自貿(mào)區(qū)，也是發(fā)展中國家間最大的自貿(mào)區(qū)。

　　中國工程院院士、中鐵隧道集團(tuán)副總工程師王夢(mèng)恕告訴《中國經(jīng)濟(jì)周刊》，泛亞鐵路對(duì)中國和東南亞國家都意義重大。對(duì)于中國來說泛亞鐵路不僅連接了馬六甲海峽的絲綢之路，而且也打通了從阿拉山口到伊朗到土耳其到德國的陸上通路，我們的許多物資不用“繞路”可以直接北上、南下，對(duì)經(jīng)濟(jì)拉動(dòng)極大。

　　公開資料顯示，泛亞鐵路東盟部分全長(zhǎng)5000公里，連接新加坡與中國南部，途經(jīng)泰國、柬埔寨和越南等國，總投資額約150億美元，僅輔線就將耗資約18億美元。

　　泛亞鐵路東盟部分經(jīng)過中國昆明有三個(gè)方案：一是東線方案，由新加坡經(jīng)吉隆坡、曼谷、金邊、胡志明市、河內(nèi)到昆明；二是中線方案，由新加坡經(jīng)吉隆坡、曼谷、萬象、尚勇、臨滄、祥云（大理）到昆明；三是西線方案，由新加坡經(jīng)吉隆坡、曼谷、仰光、瑞麗到昆明。

　　今年4月，昆明鐵路局相關(guān)負(fù)責(zé)人在接受媒體采訪時(shí)表示，目前東線方案最有譜［從云南省昆明市出發(fā)，經(jīng)玉溪、河口（中越邊境城市）、河內(nèi)、胡志明市、金邊到曼谷］。目前昆明至蒙自的鐵路已經(jīng)全線貫通（昆玉復(fù)線在建），待蒙（自）河（口）鐵路年底建成投用后，昆明至河口準(zhǔn)軌鐵路將全部通車。蒙河鐵路速度目標(biāo)值120公里/小時(shí)，預(yù)計(jì)今年年內(nèi)開通。

　　可以預(yù)想，隨著泛亞鐵路東線國內(nèi)段全線貫通，不僅將為貨運(yùn)運(yùn)輸提供便利，一條新的昆明直達(dá)河口的旅游線路也將形成。

　　而且泛亞鐵路的修建對(duì)于與中南半島接壤邊界線最長(zhǎng)的中國省份云南來說，戰(zhàn)略的意義更為實(shí)際。

　　去年以來，3條泛亞鐵路的中國段獲得國家發(fā)改委批復(fù)，分別是大(理)瑞(麗)鐵路、玉(溪)磨(憨)鐵路、祥(云)臨(滄)鐵路，它們的修建不僅可以積極努力打通“中越、中老、中緬、中緬印”的四大出境通道，對(duì)接?xùn)|南亞段的泛亞鐵路，也對(duì)云南本地的基礎(chǔ)設(shè)施改善有很大影響。

　　云南地處西南，經(jīng)濟(jì)發(fā)展不平衡，少數(shù)民族眾多，泛亞鐵路的到來將對(duì)拉動(dòng)本省經(jīng)濟(jì)產(chǎn)生長(zhǎng)遠(yuǎn)的推動(dòng)力。而省會(huì)城市昆明也將會(huì)從一個(gè)內(nèi)陸城市提升為一個(gè)節(jié)點(diǎn)和交通樞紐。

　　按照中國的《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，2020年前將有3條連接中國與東南亞的高鐵線路建成通車，中國將擁有直達(dá)印度洋出海口的高速通道。而這3條“高鐵”線路的中方起點(diǎn)都將設(shè)在云南省會(huì)城市——昆明。

　　阻力和難點(diǎn)：鐵路軌距不同、需要貸款、多國政治協(xié)商

　　泛亞鐵路對(duì)所有沿線國家的發(fā)展都有利好，但是在實(shí)際的操作過程中還面臨著技術(shù)、資金和政治等多方面的阻力和難點(diǎn)。

　　首先是技術(shù)層面。泛亞鐵路網(wǎng)中的鐵路設(shè)施大多已經(jīng)存在，但還面臨著老舊、技術(shù)不統(tǒng)一等問題。從技術(shù)上講，最大的障礙是亞洲一些國家之間的鐵路軌距不同。

　　東南亞國家絕大多數(shù)使用軌距為1000毫米的窄軌；中國、伊朗、土耳其的鐵路是軌距1435毫米的標(biāo)準(zhǔn)軌；印度、巴基斯坦的鐵路和孟加拉國的部分鐵路，軌距為1676毫米，屬于寬軌；俄羅斯和中亞的那些獨(dú)聯(lián)體國家，鐵路也是寬軌，軌距是1520毫米。4種不同的軌道，有不同的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，連接起來困難很大，在互相交接的地方必須換另一種列車，客運(yùn)還相對(duì)簡(jiǎn)單一點(diǎn)，貨運(yùn)就要重新裝卸，非常麻煩。

　　對(duì)此，王夢(mèng)恕告訴《中國經(jīng)濟(jì)周刊》，1000毫米的窄軌和中國的1435毫米標(biāo)準(zhǔn)軌相差太遠(yuǎn)，車廂穩(wěn)定不了，需要換車費(fèi)時(shí)費(fèi)力。“泛亞鐵路要修，要用我們的標(biāo)準(zhǔn)、我們的技術(shù)、我們的設(shè)備。”王夢(mèng)恕說。

　　一位不愿具名的業(yè)內(nèi)人士告訴《中國經(jīng)濟(jì)周刊》，其實(shí)技術(shù)上的問題中國都能夠解決，并不是難事。而且今年2月起正式實(shí)施的首個(gè)中國高速鐵路國家標(biāo)準(zhǔn)《高速鐵路設(shè)計(jì)規(guī)范》也為各國之間實(shí)現(xiàn)鐵路互連互通提供了有力的技術(shù)支撐。

　　據(jù)悉，中國正致力于將此標(biāo)準(zhǔn)推廣適用于馬來西亞、新加坡、印度、俄羅斯等引進(jìn)中國高鐵的國家，未來包括伊朗、美國、委內(nèi)瑞拉等全球30多個(gè)國家也有望采納“中國標(biāo)準(zhǔn)”。

　　“目前泛亞鐵路由政府層面推動(dòng)，關(guān)鍵是泛亞鐵路將給整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈帶來利好，包括設(shè)計(jì)、施工、車輛、維護(hù)甚至運(yùn)營等的成套出口。”上述不愿具名的人士稱。

　　除了技術(shù)方面的問題，各國之間因?yàn)檎我蛩氐目紤]也會(huì)在一定程度上影響到具體實(shí)施進(jìn)程。比如泛亞鐵路三條方案都需要經(jīng)過泰國，但是由于泰國國內(nèi)形勢(shì)變化，造成其與中國在鐵路合作方面多次反復(fù)，也證明了多國間的協(xié)商很難做到一帆風(fēng)順。10月9日，李克強(qiáng)總理向泰國方面再次強(qiáng)調(diào)了中泰鐵路早日開工的重要性。

　　目前經(jīng)過老撾的中線已經(jīng)由中國投資興建并破土動(dòng)工。王夢(mèng)恕告訴《中國經(jīng)濟(jì)周刊》，老撾是社會(huì)主義國家，與中國的關(guān)系非常好，而且國內(nèi)貧困沒有鐵路，中國的意見起到很重要作用。

　　在解決了技術(shù)和政治因素外，資金成為泛亞鐵路修建中最后一關(guān)。王夢(mèng)恕表示，資金問題可以通過銀行貸款、亞洲基礎(chǔ)設(shè)施投資銀行（下稱“亞投行”）等金融手段來解決，也并非難事。

泛亞鐵路東盟部分

　　亞投行助力泛亞鐵路建設(shè)

　　可以說亞投行的建立將泛亞鐵路從“紙上談兵”帶入了“真槍實(shí)干”。

　　據(jù)亞洲開發(fā)銀行預(yù)測(cè)，未來10年，亞洲基礎(chǔ)設(shè)施投資需要8.22萬億美元，即每年需要新增投入8200億美元。據(jù)世界銀行統(tǒng)計(jì)，中低收入國家資本形成率占GDP比重僅為四分之一左右，其中用于基礎(chǔ)設(shè)施投資方面的資金僅約20%，約4000億美元，融資存在巨大缺口，資金方面的巨大缺口是亞投行受到各國支持而成立的重要原因。

　　目前境外鐵路建設(shè)正在如火如荼地進(jìn)行中。老撾在今年開始實(shí)施的“八五”規(guī)劃中，把交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)作為重要戰(zhàn)略，排在首位的項(xiàng)目便是磨丁口岸—萬象的中老鐵路。印度尼西亞今年的基礎(chǔ)設(shè)施投資額調(diào)高到244億美元，創(chuàng)下歷史新高。去年底簽約的中泰鐵路預(yù)計(jì)今年下半年開工，建成通車后，曼谷將成為21世紀(jì)海上絲綢之路的重要站點(diǎn)。

　　泰國國家發(fā)展管理研究院副教授卡倫表示，復(fù)線鐵路的建設(shè)能把泰國、東盟與中國乃至歐洲連接起來，實(shí)現(xiàn)資源共享共贏，把泰國潛在的地理優(yōu)勢(shì)變成現(xiàn)實(shí)。

　　國家發(fā)改委交通運(yùn)輸研究所研究員劉斌表示，“一帶一路”相關(guān)國家多數(shù)是發(fā)展中國家，基礎(chǔ)設(shè)施一直比較落后。通過發(fā)展交通基礎(chǔ)設(shè)施來促進(jìn)經(jīng)濟(jì)和社會(huì)的發(fā)展，應(yīng)該來說是符合實(shí)際的路徑，這也是我們國家的一個(gè)成功的經(jīng)驗(yàn)。

　　泛亞鐵路包括4 條鐵路網(wǎng)

　　經(jīng)過近半個(gè)世紀(jì)的規(guī)劃，2006年11月，隨著《 亞洲鐵路網(wǎng)政府間協(xié)定》 的簽署，泛亞鐵路被提上了各國的議程。路線確定為北部、南部、南北部和東盟4條。按照《 協(xié)定》 的規(guī)劃，這4條鐵路網(wǎng)包括連接朝鮮半島、俄羅斯、中國、蒙古國、哈薩克斯坦等國直達(dá)歐洲的北部通道；連接中國南部、緬甸、印度、伊朗、土耳其等國的南部通道；連接俄羅斯、中亞、波斯灣的南北通道;連接中國、東盟及中南半島的中國—東盟通道。這4條線路將連接起28個(gè)國家和地區(qū)，總里程達(dá)8萬多公里。