德國鐵路公司（以下簡稱“德鐵”）董事海克·漢納加特在接受《法蘭克福匯報》采訪時透露，德鐵計劃未來三到五年內，在中國采購列車及配件。

　　德鐵發言人蘇珊·萊曼對新京報記者證實了這一消息，“德鐵對中國供應商以及在中國開展業務關系頗感興趣。”萊曼說，“我們今年將在中國開設一個國際采購辦公室。”

　　中國為鐵路裝備出口歐洲一直在努力，那么“中國制造”又是憑借哪些優勢，走進世界公認的“制造強國”德國呢？

　　德鐵：中國制造質量已今非昔比

　　5月中旬，德鐵董事漢納加特來華，先后拜訪了南車、北車、華為和太原重工，引發廣泛關注。漢納加特是德鐵的董事會成員，此行是為了與中國的列車供應商建立聯系，擴大供應商網絡。

　　德鐵是總部位于柏林的德國國有運輸公司，目前是僅次于德國郵政的世界第二大運輸企業，也是歐洲最大的鐵路運營商及鐵路基建商。

　　漢納加特說，中國制造意味著低質量的時代已經一去不復返了。德鐵希望“向當前的供應商如西門子表明，該公司正在認真考慮其競爭對手的產品”。她還說，中國政府對向德鐵出口列車很感興趣。

　　萊曼則對新京報記者表示，德鐵將考慮多家供應商，其采購的產品不僅有列車部件，也包括整車，但暫時沒有高速列車。

　　據漢納加特透露，德國鐵路公司將于今年秋天首先在北京成立采購辦公室，南車和北車將是其重要合作伙伴：“我們估計，未來這家中國企業將占據世界市場的半壁江山，中國政府也非常重視提高鐵路產品的出口份額。”

　　中國列車要想出口到德國，萊曼介紹道，第一步是中國公司先要取得德鐵供應商的資格。“取得資格是中國公司參與我們競標的必要步驟。”

　　目前，德國鐵路公司的主要產品供應商是西門子公司。德國政治評論員弗蘭克·澤林說，進口中國列車及配件無疑是給西門子的“一記耳光”。

　　“事情到底還是發生了，只不過，比我想象的早得多：德國鐵路公司已不可能再只購買德國的或其他西方國家的列車了。”澤林說，盡管暫時德鐵將先在中國購買地區列車和機車，而不是高速列車，但“一旦德鐵與中國人之間的這一起始生意做得順利，中方產品的價格和質量也讓人滿意，則距購買高鐵不過是咫尺之遙”。

　　然而，從中國購買列車，對于德鐵而言并不僅僅是一項生意。萊曼對新京報記者說，德鐵對中國供應商市場的評估，現在只是“最開始”階段，德鐵也需要一段時間來“克服一些挑戰”，既包括在德國方面有關的進口許可、物流問題。

　　中國高鐵造價為國外的1/3-1/2

　　在高鐵領域，中國被視為后起之秀。德國的西門子、法國的阿爾斯通、加拿大的龐巴迪、日本的川崎重工等巨頭早已縱橫國際市場多年，中國發展高鐵的時候也從這些企業引進了一些技術。

　　在此次德鐵的采購計劃中，中國的競爭者不僅有西門子，還有日本的日立。

　　德鐵計劃從中國購買列車的消息傳出后，在德國引發不小的轟動，德國是制造業大國，且是高鐵領域的領軍者，為什么要從中國進口？曾經的老師，緣何會將目光投向“學生”？

　　萊曼認為，無論是在技術、質量還是價格上，中國列車都具有優勢。“作為一個國際集團，德鐵一直在全世界尋求科技、質量和價格都符合德鐵要求的創新供應商，這也是我們去中國尋求供應商的原因。”她說。

　　德國N-TV電視臺也評論道，對德鐵的這些批評是不恰當的。“德鐵公司并不是給德國鐵路供應商提供幫助的福利協會，成本控制是首要任務。每年，德鐵在列車和零部件的花銷在18億歐元左右，主要從歐洲采購產品。而今該集團要壓縮開支，因此選擇與中國合作，這是企業的自由。”

　　性價比高是一個優勢。以高鐵為例，綜合土建和車輛兩個方面成本，中國高鐵造價只有國外造價的1/3-1/2，一般是1.5億元/公里。而韓國的高鐵造價為2.5億元/公里，德國約合3億元/公里。

　　中方交貨能力強 西門子曾推遲2年交付

　　而中國南車株機公司副總經理張旻宇則認為，中國高鐵在海外市場的競爭力不但是性價比，更是交貨能力的比拼。張旻宇說，在產品能力背后，中國企業的交貨期和服務，是競爭對手比不了的。

　　“以前說中國的產品價格低一點，其實現在我們是做高端軌道產品，我們的價格在不同的市場有差異。比如在歐洲市場價格就沒有什么差異，甚至和對手一樣的情況下，有時候價格還要比他高。但由于在交貨期和服務上面我們擁有更強的實力，所以會贏。”

　　而正是在這一點上，西門子近年來出了紕漏。

　　2008年，德鐵向西門子訂了16列動車組，要求2011年交貨。但西門子準備交付的列車卻在測試過程中出現軟件故障，沒法按時交付，項目因此被推遲兩年。由于缺少列車儲備，無法更替需要修理的列車，德國短途和長途鐵路線的晚點情況開始增加，還有車次被取消。“項目被延遲交付兩年，‘德國制造’的標簽并不會把質量差的產品變好。”德國媒體曾對此評論道。

　　中國領導人親任高鐵“推銷員”

　　上世紀70年代，外國政要造訪日本，必游“新干線”。鄧小平在考察新干線時曾感慨說，“像風一樣快，我們現在很需要跑！”

　　30多年過去，如今，來華的外國政要乘坐中國高鐵出行，早已經屢見不鮮。

　　事實上，中國列車一直在為“出海”努力。李克強更是親任“推銷員”，外訪中多次大力推銷中國高鐵，形成了高鐵出海的熱潮。

　　5月李克強訪問巴西期間，巴西表示歡迎中國參與巴西鐵路項目招標，同時也啟動了中國-巴西-秘魯關于兩洋鐵路建設的可行性基礎研究工作。

　　近年來，中國列車的海外訂單已經逐漸增多。中國南車株機公司分管海外營銷的副總經理羅崇甫曾對新京報記者透露，近5年來，僅中國南車株機公司在南非、土耳其、埃塞俄比亞、馬來西亞獲得電力機車、城軌車輛、動車組以及維保等訂單近300億元人民幣，其中南非21億美元電力機車合同更是創下中國軌道交通裝備出口的單筆訂單金額之最。

　　張旻宇則介紹道，目前，南車已經在南非、馬來西亞、土耳其都建立了基地，印度、南美的基地也正在建設，“整個海外幾個主要市場的布局雛形已經建立起來，重點在南亞、非洲、南美、東南亞和土耳其市場。”

　　目前正與俄羅斯、蒙古、印度、泰國等多國商談鐵路合作，并積極參與推動中老、中巴、中東歐、中吉烏及美國西部快線高鐵等鐵路合作項目。

　　此次與德鐵合作，將會是中國列車進軍歐洲市場的一個開始。如果中國鐵路設備能夠獲得德國鐵路部門的進口許可，那么在歐洲其他國家的推廣，也會容易許多。

　　本版采寫/新京報記者 高美 韓旭陽