在與調研組一行座談時，重慶市市長黃奇帆細數了目前限制長江水運運能的幾個“卡脖”點：曾經變天塹為通途的南京長江大橋，如今因24米的限高成為阻礙萬噸以上輪船通行的障礙，南京以下航段的運輸量大約在每年近14億噸，而南京以上只有4億多噸；三峽大壩船閘建設之初預計到2030年通過能力達到1億噸，但事實上在2010年就已經超過這個數字，大量的貨運船舶要停在大壩前等待安排通過，等待時間少則一兩天，多則將近一周，成為拉低長江航運效能的又一瓶頸；長江宜昌至荊州段航道通行狀況較差，淺灘暗礁較多，船舶必須采取減速降載的方式通過；長期以來鐵路布局一直繞開長江沿線，使得港口接駁鐵路發展鐵水聯運的條件較差。

    托舉長江經濟帶發展 有賴長江真正順暢通達

    黃奇帆提到的這些障礙，同樣是民生物流等長江航運企業在實際運營中感受到的問題。調研組中來自交通部門的專家也就這些問題與四川、重慶方面進行了探討交流，介紹了目前準備著手解決這些“卡脖子”問題的初步方案。

    “總的思路是盡快改善水運通行條件，升級部分水利工程、橋梁的通過能力已經提上議事日程，將作為建設長江經濟帶立體交通走廊的重中之重來抓。”

    “除了自然和歷史造成的硬件方面的問題，現在經濟帶內各省市之間的統籌協調能力也有待加強，提升政策銜接、統一公平市場的建設水平，從軟件上消除行政區劃之間造成的貿易壁壘也刻不容緩。”四川省有關方面在介紹情況時表示，由于長期以來的行政區劃樊籬，各地對港口、運輸企業等的鼓勵政策各不相同，給予的補助標準、減免條件不一而同，從而造成了一定程度的惡性競爭。

    “經濟帶建設是一個整體概念，不是各自為戰，必須建立起統一的省際間協調機制，共同謀劃布局，共同研究重大問題事項，既要充分依托市場的決定性作用，政府也不能完全放棄對產業布局的研究和引導。”調研組成員、國家發改委綜合運輸研究所副所長汪鳴認為，要從國家戰略的高度去看待長江經濟帶建設，必須提升全局意識，防止無序盲目競爭。

    調研行將結束之時，重慶果園港內，一箱箱裝滿汽車的集裝箱正吊裝到長江上的貨船，一片繁忙景象。十幾天后，這批貨物將穿江達海，在上海港轉上遠洋巨輪遠銷海外。調研組認為，低廉的成本、巨大的運輸能力讓黃金水道的優勢無比明顯，而真正托舉起長江經濟帶發展，還有賴于有關部門加快論證研究部署實施的過程，消解目前存在的問題，松開扼在長江咽喉處的軟硬“兩只手”，讓長江真正順暢通達起來。