對于春運,鐵路無疑還是壓力聚合之處,也是能否順利回家的關鍵所在,不奢望管理者和歸鄉者置身同一趟列車,但希望改變真實地發生

　　流動的人最有資格回到故鄉。一年一度的“大遷徙”又將開始,這就是2015年的春運。2月4日,立春,為期40天的春運正式啟動。初步預計,今年春運期間全國公路、鐵路、民航旅客發送量將達28.07億人次。鐵路部門預計,鐵路春運將發送旅客2.89億人,同比增加2647萬人,增長10.1%,日均達723萬人。為了方便旅客出行,中國鐵路總公司在去年11月底已完成全路春運列車運行圖的編制,并從2014年12月1日起將圖定旅客列車預售期逐步延長至60天。

　　仿佛是一種慣例,民間以專屬的方式表達“每一個人的春運”。比如,今年春運尚未開啟,有關“千里騎行”的消息再度被媒體報道——2月3日,大量的農民工已經開始在廣東珠三角地區騎摩托車,返回廣西、貴州和云南等地過年。如同往年一樣,節后他們又將返回廣東,來回跋涉近1000公里,風雨兼程,萬般艱險。年復一年,“千里騎行”照例發生；年復一年,日暮鄉關仍在路上。

　　或許不用再列舉,因為有一種事實依舊確鑿:社會在發展,可供選擇的回家方式日益增多,春運本身的悲情色彩的確在減少,但對于一部分人來說,回家依舊是需要體力并且很可能遭遇狼狽的一件事,“所有人的春運”仍然在路上。

　　這部分人群的代表,無疑就是學生和農民工。得益于史上最長的寒假,今年大學生放假稍早了些,進而不必與擁擠的人群爭座回家。但是,對于廣大農民工來說,一切可能并無異樣——不熟悉網絡,搶票困難,回家太遠,費用太貴,那么,“千里騎行”就會成為一種選擇。

　　億萬中國人艱難流動于冬天的大地之上,促使人們不得不深思這種難以消弭的必須承受之重。人們當然深知,中國式春運與城鄉二元體制、戶籍制度和全國范圍內的發展失衡有本質關聯,但作為直接的運載主體,交通部門永遠是春運的“第一責任人”。

　　原先的鐵道部已換臉成為鐵總,由部門到企業,這是改革的大手筆,但改革的成果,最終要由乘客的切實感受來評判。特別對于那些“只能”依靠鐵路回家的人們來說,其改革和市場化運作,理當更多眷顧和聚焦他們。

　　我們會擁有更好的春運嗎?這幾乎是整個國家的重復發問?？陀^地看,作為轉型中的人口大國,中國式春運在短期內,還無法達到社會期許中的治理狀態,但眼前一些急迫的問題需要正視和解決。如果說前些年的焦點還主要集中在“買票貴”與“買票渠道單一”上,時至今日,這種最原始的供需矛盾已經緩和,如何讓所有人都能無障礙地買到票,不用太擁擠地回家,已成了當下鐵道部門最急切的任務。換言之,兌現春運中個體的權利與尊嚴已刻不容緩。

　　在路上,在改革,在困境。所謂春運,出發是為了更好地抵達。最遠之處乃故鄉,比故鄉更咫尺天涯的是時光。用比一年更長的時間來看春運,它是一種被隱喻的符號,更是觀察改革的深沉視角。在路上,在人堆中,沒有經歷過中國式春運的人,永遠難以感同身受那些寒冷中的忐忑和焦慮。對于春運,鐵路無疑還是壓力聚合之處,也是能否順利回家的關鍵所在,不奢望管理者和歸鄉者置身同一趟列車,但希望改變真實地發生。因為所有的艱難與改革邏輯,一直都流動在大地上。