節(jié)能減排、低碳環(huán)保、解決交通最后一公里、緩解交通壓力、惠及民生等這些美譽(yù)都躋身在一輛公共自行車的身上，正是因?yàn)檫@樣，全國目前有200多個(gè)縣區(qū)市已經(jīng)開展了公共自行車項(xiàng)目，其中浙江省有近40個(gè)縣區(qū)市;江蘇省有30個(gè)縣區(qū)市;山東省有24個(gè)縣區(qū)市;安徽、河南、北京都有10個(gè)以上的縣市區(qū)開展了公共自行車項(xiàng)目，每個(gè)項(xiàng)目少則500輛多則數(shù)萬輛，全國累計(jì)投放的公共自行車數(shù)量約80萬輛。

　　現(xiàn)在全國每天有超過300萬人騎行公共自行車，平均每人次騎行時(shí)間約15分鐘合4公里，全國每天累計(jì)騎行公共自行車?yán)锍碳s1200萬公里，按開私家車每百公里耗油10升測(cè)算，依據(jù)BP中國碳排放計(jì)算，公共自行車每天給全國節(jié)省燃油約120萬升減少二氧化碳排放約2800噸，全年累計(jì)減排二氧化碳約102萬噸。如果以乘公交單次1元計(jì)算，公共自行車每天為全國老百姓節(jié)省出行費(fèi)約300萬元;全年累計(jì)節(jié)省約10.8億元。因此公共自行車無論是社會(huì)效應(yīng)還是經(jīng)濟(jì)效益方面都是巨大的。

　　不僅如此，它還解決了老百姓的自行車電瓶車的停車難和存車難，以及市容環(huán)境等一系列問題，所以公共自行車一經(jīng)推出就獲老百姓的喜愛。

　　政策引導(dǎo)發(fā)展城市公共自行車

　　正是因?yàn)楣沧孕熊嚨囊饬x所在，國務(wù)院分別于2012年12月和2013年9月發(fā)出《關(guān)于城市優(yōu)先發(fā)展公共交通的指導(dǎo)意見》和《關(guān)于加強(qiáng)城市基礎(chǔ)設(shè)施的指導(dǎo)意見》，要求加快推進(jìn)城市公共自行車的建設(shè)，特別是2012年9月住房城鄉(xiāng)建設(shè)部、國家發(fā)改委和財(cái)政部聯(lián)合發(fā)出《關(guān)于加強(qiáng)城市步行和自行車交通系統(tǒng)建設(shè)的指導(dǎo)意見》要求大力發(fā)展步行及自行車交通，中小城市予以重點(diǎn)發(fā)展，公共自行車堅(jiān)持以“政府主導(dǎo)、市場(chǎng)運(yùn)作、企業(yè)管理”的原則來開展，到2015年城市步行和自行車環(huán)境要明顯改善。

　　完整的公共自行車系統(tǒng)設(shè)備包含：管理中心系統(tǒng)軟件、機(jī)房設(shè)備及通訊網(wǎng)絡(luò)、站點(diǎn)智能控制箱、站點(diǎn)智能鎖車柱、公共自行車、基礎(chǔ)建設(shè)及通網(wǎng)通電、發(fā)卡管理點(diǎn)、維修中心、調(diào)度車輛及維修車輛等，有了這些配置公共自行車才能在大街小巷實(shí)現(xiàn)本地借車異地還車，24小時(shí)通借通還。

　　有了上述完整的公共自行車系統(tǒng)設(shè)備，還需要配套的運(yùn)營管理服務(wù)保障的團(tuán)隊(duì)，這樣的團(tuán)隊(duì)包含：客服中心、調(diào)度中心、維修中心和管理指揮中心等，團(tuán)隊(duì)員工需要經(jīng)過專業(yè)培訓(xùn)才能上崗。所以市民每次都能有車可騎，而且公共自行車時(shí)時(shí)都處在干凈安全的騎行狀態(tài)，只有這樣才能體現(xiàn)出一輛公共自行車的價(jià)值，平均每天為5—10人次提供服務(wù)。

　　所以一輛價(jià)值600—1200元的公共自行車背后需要一個(gè)強(qiáng)大的智能系統(tǒng)作支撐，同時(shí)需要一整套的服務(wù)團(tuán)隊(duì)來保障后續(xù)的運(yùn)營。這就是“天價(jià)”公共自行車的由來：系統(tǒng)設(shè)備平均到一輛公共自行車的價(jià)格約4000到5000元;每年的運(yùn)用服務(wù)管理費(fèi)約800到1000元。該價(jià)格根據(jù)不同系統(tǒng)設(shè)備配置及不同地區(qū)人工工資會(huì)有所差異。

　　城市公共自行車發(fā)展的兩種主要模式

　　城市公共自行車經(jīng)過多年的發(fā)展，有過辛酸經(jīng)驗(yàn)和教訓(xùn)，成功的公共自行車項(xiàng)目有如下兩種模式：

　　A模式：政府一次性采購公共自行車系統(tǒng)設(shè)備，然后政府再成立一個(gè)公共自行車管理公司來運(yùn)營。政府除一次性支付公共自行車系統(tǒng)設(shè)備以外，同時(shí)還要每年支付公共自行車運(yùn)用管理費(fèi)。該模式最為代表的省份有浙江省、山西省等，代表城市有杭州市、紹興市、寧波市、溫州市、臺(tái)州市和太原市等。

　　B 模式：政府委托企業(yè)投資建設(shè)并運(yùn)營管理，政府連續(xù)五年向企業(yè)購買服務(wù)，五年合同期滿后，所有公共自行車系統(tǒng)設(shè)備及相關(guān)配套無償移交政府，這是一種PPP模式。該模式代表的省份有江蘇省、安徽省、山東省和黑龍江省等，以濰坊市、濟(jì)寧市、蘇州市、鎮(zhèn)江市、揚(yáng)州市、徐州市、馬鞍山市、滁州市、阜陽市、黑河市為代表，B模式近年來已經(jīng)成為主流，因?yàn)檎磕昶骄С觯瑫r(shí)風(fēng)險(xiǎn)小，沒有額外的人員編制，賞罰分明。

　　綜上所述，公共自行車項(xiàng)目的成功開展需要政府的支持，如果一個(gè)城市需要投入10000輛的公共自行車，5年內(nèi)該城市需要累積投入約1億元，平均每年只需投入2000萬元，這相對(duì)于城市其它基礎(chǔ)設(shè)施及公交地鐵的投入相比，公共自行車的投入實(shí)在太小了，但卻能解決了每年上千萬人次的出行，緩解了城市交通擁堵，減少了城市的污染，美化城市的環(huán)境，節(jié)約了市民的出行費(fèi)用。所謂的“天價(jià)”公共自行車就是一個(gè)城市管理者的花小錢、辦大事、買大口碑的民生項(xiàng)目。（作者：朱磊）