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　　9月15日，央視新聞指出，海南省計劃在三亞市填海建設28平方公里大型空港，整體項目預計投資上千億，相關方案已上報國家海洋局。記者了解到，臨空旅游產業園的項目總投資方為三亞新機場投資建設有限公司，其由多個股東組成，最大的股東為海航機場集團。

　　三亞或將擁有一個“海上機場”。

　　9月15日，央視新聞指出，海南省計劃在三亞市填海建設28平方公里大型空港，整體項目預計投資上千億，相關方案已上報國家海洋局。

　　21世紀經濟報道記者9月15日從三亞市政府高層官員處獲得證實，三亞市政府擬離岸填海建設新機場。新機場選址初定于三亞紅塘灣區域的海域，位于天涯海角景區與南山景區之間。

　　三亞旅游委資源規劃開發科科長賴女士告訴21世紀經濟報道記者，新機場是在《臨空旅游產業園》的總規劃中，總投資方為三亞新機場投資建設有限公司。據悉該項目已經獲得國家批準并開始運作。

　　如果項目成行，則三亞新機場將是我國第一個海上機場項目。

　　不過，21世紀經濟報道記者多方咨詢海南省住房與建設廳、三亞規劃局以及國家海洋局、三亞海洋局多個部門，得到的答復是該項目只是在籌劃階段，未能明確是否獲批。

　　中國民航大學機場規劃研究所所長王志強認為，處于城市發展用地的局限以及凈空環境的要求，特大型機場向海上發展已經越發成為趨勢，雖然填海造機場價格昂貴，且對海洋環境影響深遠，政府權衡之下或仍尋求海上發展之路。

　　定位紅塘灣

　　接近三亞市政府的知情人士向記者透露，在經過多年的論證之后，新機場的選址初定在紅塘灣區域的海域，目前政府正把2012年調整過的紅塘灣旅游度假區開發計劃調整為臨空旅游產業園，為新機場的建設開路。

　　原紅塘灣旅游度假區項目位于天涯鎮區西側，用地北至225國道，南至紅塘灣海岸最高潮位線，東至天涯鎮，西至高爾夫球場西側邊緣，總占地面積390.7公頃。紅塘灣度假區用地規模為390.7公頃，建設用地規模約256.59公頃。總建筑面積約為154.8萬平方米。

　　紅塘灣旅游度假區一開始定位為大三亞灣西部旅游組團的核心片區，大三亞灣西部代表性的國際游艇港灣旅游商業綜合體，以及天涯文化交流與創意休閑基地，是面向國際國內高端市場的綜合性高端旅游度假區。而在新機場項目選址于當地后，迅速調整為臨空旅游產業園，將集機場候機樓、免稅區、會展會議、酒店和商業等為一體。

　　紅塘灣旅游度假區的規劃是獲得了批準，但未知調整后的臨空旅游產業園項目是否獲批。

　　記者了解到，臨空旅游產業園的項目總投資方為三亞新機場投資建設有限公司，其由多個股東組成，最大的股東為海航機場集團。

　　央視報道稱三亞方面計劃填海建設28平方公里，項目斥資上千億元。然而記者多方打聽不到這一數據的出處，海南省政府及三亞市政府多個部門人士向21世紀經濟報道記者反饋的消息均是，確有此事，但詳情不知。

　　而21世紀經濟報道記者從一可靠渠道獲悉，由于整體項目在籌備階段，變數極大，因此也沒有完整的項目計劃。而這個項目打算零碎推進。臨空航空旅游產業園項目一期計劃顯示，一期工程擬填海造地49.5公頃，含酒店、免稅店、會展和學校等多個項目設施，填海造地所需資金7億元，項目建設和配套則需60億元。

　　三亞機場瓶頸待破

　　21世紀經濟報道記者了解到，新機場并非會把目前的鳳凰機場取而代之，而僅僅是作為其擴建的新組成部分。

　　三亞機場之所以迫切尋求擴建，源自自身發展受到限制，以及對三亞及海南旅游的嚴重限制。目前三亞機場僅有一條跑道，旅客吞吐量卻連續四年突破1000萬，機場不堪重負。

　　據公開資料顯示，三亞鳳凰機場建成于1994年6月，同年7月1日正式通航。機場占地面積463.32公頃，跑道長3400米，寬60米，飛行區面積3937.576畝。2004-2010年，旅客吞吐量年均增長率超過25%。2011年旅客吞吐量達1036萬人次，邁入千萬級機場行列，并一舉超過海口機場的吞吐量，成為海南最大吞吐量機場。2012年和2013年的吞吐量分別為1134萬和1286萬。2014年9月8日，鳳凰機場再度突破1000萬人次，僅用了八個月零七天的時間，較2013年提前了46天，而全年客流量預計將超過1400萬人次。

　　事實上，隨著國際旅游島規劃的落實，三亞旅游的知名度與旅游設施均在大幅度提高，如果機場負荷足夠的話，來三亞旅游或參加會議的人們還將更多。但因為機場跑道負荷不足，經常延誤或取消航班，導致部分旅行社不敢投放更多的客源。

　　“因為跑道不夠用晚點和航班取消經常發生。”三亞灣海居鉑爾曼酒店總經理Gills Hervieux告訴21世紀經濟報道記者，曾有俄羅斯旅行社向該酒店抱怨，包機航線屢次被取消，使其項目不敢放在三亞繼續開展。他和多名酒店總經理曾多次向政府反映，要求機場擴容。

　　三亞作為海南旅游發展重地，海南省政府自然高度重視其航空客流瓶頸問題。海南省建設廳有關人士向21世紀經濟報道記者透露機場問題已經討論多年。

　　到目前為止，鳳凰機場已經擴建過三次。

　　最初鳳凰機場設計客流吞吐量僅為150萬人次，但到2013年客流量已破1200萬人次，按照這種發展速度，客流量很快會突破三期擴建所能容納的2000萬人次。鳳凰機場必須趕緊進行第四次擴建。

　　填海造機場的權衡

　　機場擴建緣何沒有在陸地進行，而選擇海上填海造島？

　　21世紀經濟報道記者從有關部門獲悉，由于最初的機場定位僅為一個旅游機場，政府提供的用地面積十分有限，三亞近年的發展又極為迅速，機場周邊的用地已經幾乎賣光。要擴建必須另選新址。

　　上述知情人士向21世紀經濟報道記者表示，正因為用地問題極為棘手，導致三亞機場擴建問題一拖再拖，遲遲無法解決。高層討論中曾考慮過將機場整體搬遷到更遠的地方，或是在臨近幾個縣市選擇一個第二機場的選址。但都因為種種問題被擱置，比如地形地貌的限制。三亞周邊多處山嶺林立，削山造機場的成本也比較高，且山谷對飛機起落的安全有影響，但如果靠近市區，一方面沒有這么大的用地，且地價也高得很，而且還有噪音污染的問題，政府最終認為填海造島會是比較權衡的選擇。

　　王志強認為，機場選址對航空安全影響很大，一般要求機場凈空面積為二十公里以上，即機場周圍20公里以內不允許有高層和超高建筑影響飛機航線安全。因此，一般機場要求選址離城市遠一些。但是現在城市發展太過迅速，幾年前還屬于遙遠市郊的機場，很可能很快就進入市區范圍，噪音污染反倒成了城市難以承受的問題，再度搬遷成本又高，因此有些城市開始尋求一勞永逸地解決這一問題，即將機場建在海上。如香港、新加坡、日本和韓國等地，其機場均是填海造島建成的，擴建工程則繼續在海上延伸。“這是一種發展趨勢。”王志強道。

　　不過，要在海上造機場，必須要經過嚴格的審批。最重要的一步是需要獲得國家海洋局的批準。三亞海洋局海域管理科向21世紀經濟報道記者解釋道，超過20公頃的填海項目就不是在省市一級批準了，必須經過國家海洋局才行。

　　我國《海域使用管理法》第三章十八條也規定，填海五十公頃以上的項目用海，應當報國務院審批。司慧解釋道，一般這樣的項目報到國家海洋局批審，出具意見后交國務院審批。但司慧表示，她目前為止并未經手三亞鳳凰機場的擴建項目，未知是否提交審批。

　　有意思的是，9月10日，海南省委書記、省人大常委會主任羅保銘在海口會見了國家海洋局黨組書記、局長劉賜貴一行，雙方就推動海洋經濟發展和做好海洋生態保護等方面進行了交流。未知該次會議是否有關于鳳凰機場填海項目的商榷。

　　在三亞推進填海造機場的同時，9月15日也傳出消息稱大連機場亦在削山填海造機場。大連國際機場集團有限公司董事長才力日前接受媒體采訪時透露，5年后，一個目前世界最大的海上機場將展現在大連市民面前。長海機場改擴建工程于今年正式開工，通過填海、延長跑道等方式，實現升級改造的目的。新機場投資數百億元，設計跑道4條。今年，新機場填海主體工程將完工。

　　有消息指出，大連填海造機場的原因在于填海成本比陸地低得多，但王志強表示，事實上填海造機場的造價要高得多，因為機場候機樓這個超大型建筑非常重，在海上的話處理沉降問題會比陸地更困難，因此對工程質量要求非常之高。

　　21世紀經濟報道記者從三亞臨空旅游產業園項目的填海成本來看，每畝成本高達94.28萬元，這還只是土地處理成本。海南省政府部門亦有不愿透露姓名的人士向記者21世紀經濟報道指出，填海造機場帶來的海洋生態危機，或許對于三亞這個靠海吃飯的旅游城市，會是致命的打擊。他認為，機場可以解決短時的發展需求，但是帶來的長遠的生態問題，這樣的教訓在日本已經有過。

　　據了解，日本多年來大肆填海造地發展工業經濟，在帶來巨大經濟利益的同時也給日本帶來了巨大的后遺癥。從1945年到1978年，日本全國各地的沿海灘涂減少了約3.9萬公頃，后來每年仍然以約2000公頃的速度消失，海洋污染、生態退化、航道淤塞等問題層出不窮。日本每年又不得不投入巨資希望能夠找到一些恢復生態環境的方法。