總投資87億元、穿越晉西黃土高原和呂梁山山地的太原至興縣鐵路工程，平均每公里需要建設六個涵洞，涵洞的關鍵部位臺背本應采用優良材料填筑，卻被大量就地取材的黃土所替代。根據施工者的實名舉報，記者調查發現，這條正在建設的鐵路潛藏的質量問題令人驚心，連施工者都直言“常被噩夢驚醒”。（6月30日《經濟參考報》）

　　一條被列為省重點工程的鐵路項目，卻被曝出存在“泥巴糊涵洞”的驚天內幕。無論如何，這樣的“黑洞”出現在“人命關天”的鐵路建設中，它對于人心與底線的沖擊是顯而易見的。但事實上，如此“觸目驚心”并非第一次出現，前有“騙子承包,廚子施工”，“靖宇至松江河線工程”用石頭填充橋墩，今有“太興線”用泥巴糊涵洞，個中荒謬已是畢現，其中可能牽涉的工程腐敗，更是給人留下足夠大的想象空間。

　　然而，較之于往常一些“豆腐渣”工程中所出現的“層層分包”的通病，這起事件卻可算是一記特例：讓人無法直視的“偷工減料”，與監理監工的“沉默”，并非是因為工程層層分包帶來的利益分割，而是源自項目部的直接“授意”與“打點”，而“看不下去”的施工方終于成了打破黑洞的舉報者。于此所衍生的一個疑問是，如何偷工減料到連施工方都“常被噩夢驚醒”的“豆腐渣”工程，項目監管者與業主單位，卻仍能夠泰然自若地鋌而走險？

　　從監理到監工再到業主單位的集體淪陷，個中有著怎樣的驚心黑幕與內幕交易，無疑需要深挖。然而，審視這類案件不可忽視的一個視角是，這樣的“犯罪”工程，項目方又何以篤信能夠通過驗收？換言之，如果這類“草菅人命”的工程最終不可能通過驗收，還會有如此多的“前腐后繼”者嗎？

　　目前可以查到的一份《鐵路工程項目竣工驗收組織機構》的文件顯示，鐵路竣工驗收采用建設單位組織專家檢查、政府驗收的方式，建設單位驗收工作在鐵道部建設、運輸主管部門指導下實施。也就是說，這種極度重要且高度專業化的工程驗收工作，歸根結底仍屬于由工程建設單位自行組織，并在鐵道系統內部進行。如此極具內部驗收色彩的“最后把關”，是否間接放大了“偷工減料”者的僥幸心理？甚至是間接縱容了各方利益對于工程質量的腐蝕？對此雖尚未針對性的調查證明，但于高居不下的工程腐敗之下，此種驗收體制，顯然存在反思與改進的空間。

　　目前很少有公開的鐵路項目未能通過驗收的案例，反倒是類似“偷工減料”觸目驚心到施工者都無法沉默的案例，重復被揭露。而最近的也屬于為數不多的鐵路項目未能通過驗收的案例卻是——2013年廣佛地鐵開通兩年半，被曝尚未通過國家驗收。而對此，僅僅是負責運營管理的廣州地鐵公司方面回應，廣佛地鐵首通段確實還沒驗收，但“運營不受影響，安全是有保障的”。未通過驗收的原因不詳，且相關驗收部門也未作出回應——如此含混之狀，恐怕很難與目前鐵路工程中的施工腐敗完全撇清關系。

　　鐵路項目的施工時間長、涉及的利益程序與鏈條也較龐大，任何一個環節的出差錯，都最終會導致“人命關天”的豆腐渣工程。就個案來說，從項目業主到監管的利益鏈條需要及時厘清，“施工單位偷工減料省下來的錢進了誰的腰包”需要大白于天下。但就此類現象而言，如果最終的驗收環節，不能真正成為鐵路工程的終端安全閥，那么，一切的過程監管，都很難說發揮真正的作用。這是不言自明的常識，卻也是在多起鐵路項目“黑幕”中仍需要重新厘清與關注的關鍵所在。（朱昌俊）