繼京津滬和廣州等地實行了小汽車的限購政策之后，25日19時，杭州宣布，從3月26日零時起，實行小客車總量調控管理。這意味著，今后杭州市民將通過搖號和競價兩種方式獲得購車指標。

　　盡管這種先前多次辟謠、而又“突襲式”發布政策的做法，引起不小爭議，但其折射的城市發展問題卻是確定的。如今，交通擁堵，已經成為不斷蔓延的城市病，且“病情”越來越重。“堵在路上”讓人“活受罪”，進不得、退不得的趴窩，蝸牛式的蠕動，無頭蒼蠅式的找不到地方停車，相信不少有車族都有體驗。

　　總體看，我國正在“汽車社會”路上加速前進。曾幾何時，小轎車對中國百姓而言，是遙不可及的超級奢侈品，別說可望而不可即，連“望”的想法也不敢有。然而，就這20多年的時間，私家小汽車在城市里已經相當普及。這是國家發展的一個縮影，也是人民生活水平極大提高的一個鮮活例證。汽車的消費與生產，相互促進，使中國迅速成為汽車生產和消費的大國。

　　有人打過這樣一個比方，“發展像燃燒，燒掉資源、產生GDP，但也帶來污染”。此話不準確，倒也道出一個事實：發展起來以后的問題真的不少。其實消費也是“資源燃燒”的過程。就個人消費而言，錢雖然是自己的，資源卻是公共的。從這個意義上講，任何消費都是一種社會行為。作為公民，對社會都負有一份責任。

　　有車而不濫用車，是一種負責任的體現。丹麥是一個發達國家，私家車早已普及，但是，據長期在那里生活的朋友說，他的房東凡出行低于10公里路程的，從來不開私家汽車。如果說，“限購”是一種硬約束的話，那么，“讓少開車成為一種時尚”則是一種“軟自覺”。有句話說得好，法律是最低的道德，道德是最高的法律。形成低碳的生活方式，既需要法律的外在規范，又離不開道德的內生動力。

　　有人說，也想少開車、也想綠色出行，但是，看看上下班高峰時的地鐵和公交，那不是另一種“活受罪”是什么？這也是實情。由此提出了更深層的問題，如何發展舒適快捷的公交，讓人們的低碳出行有更堅實的支撐？這是一項復雜的社會治理課題。不管怎么說，破解交通擁堵等城市病，僅靠“限購”難以奏效，還需跳出“路少了修路，車多了限購”的思維定式，以更加系統而科學的視野，謀劃城市的發展。